Датчик подачи: Что такое ДМРВ, почему он важен и как диагностировать его неисправность

Что такое ДМРВ, почему он важен и как диагностировать его неисправность

Что такое ДМРВ

В современных моторах применяются два вида системы питания: при распределённом впрыске форсунка подаёт топливо во впускной патрубок, при непосредственном — в камеру сгорания. Для обеих систем важна корректная работа датчика массового расхода воздуха, который когда-то был механическим (флюгерного типа), а сейчас лишен подвижных механических частей и выполнен термоанемометрическим (от «анемо» — ветер). 

Датчик массового расхода воздуха может стоять не только на бензиновом, но и на дизельном моторе, где на него «завязана» работа клапана EGR (система рециркуляции выхлопных газов)

Как говорили шоферы старой школы, ДВС не работает в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. ДМРВ как раз и сообщает электронному блоку управления о количестве поступающего воздуха, кислород которого и становится “топливом” для рабочей смеси. Получив такой сигнал, ЭБУ может обеспечить максимально полное сгорание. Устройство, расположенное во впускном тракте, состоит из двух резисторов, которые конструктивно могут быть выполнены в различных вариантах. В первом случае резистор подвергают воздействию проходящего воздуха: при изменении интенсивности потока он охлаждается, его внутреннее сопротивление меняется. Во втором случае он не обдувается — по разности показаний с двух резисторов и вычисляют объём воздуха, который нужно подать в цилиндры. 

На вторичный рынок датчик поставляется с защитными крышками-заглушками, чтобы исключить его загрязнение при транспортировке

Так выглядит датчик на обычном вазовском двигателе. Демонтировать его из корпуса без спецключа не получитсяСнятый датчик в «голом виде». Хорошо виден чувствительный элемент

Исходя из данных по массе и температуре поступившего воздуха, ЭБУ определяет его плотность, а также просчитывает длительность открытия форсунок и количество топлива, которое подаётся в камеру сгорания. В общем, ДМРВ важен и для достижения максимальной мощности мотора, и для более полного сгорания (экологичности), и для экономичной езды. Выход из строя этого датчика, как и большинства остальных, приводит к срабатыванию сигнализатора Check Engine.

Check Engine может загореться по любому поводу. Если нет бортового компьютера с функцией диагностики, придется ехать на СТО, где есть сканер

Однако далеко не всегда владелец связывает сработавший «чек» с ДМРВ — особенно если двигатель работает без особых перебоев, а динамические характеристики автомобиля ничуть не ухудшились. Поэтому важно не оставлять загоревшийся индикатор неисправности двигателя без внимания, а считать ошибки диагностическим компьютером.

ДМРВ или ДАД?

Датчик абсолютного давления (ДАД) совместно с датчиком температуры (ДТВ) также контролирует, какое количество воздуха поступает во впускной коллектор. На основании этих показаний контроллер формирует команду-импульс на форсунки. Важное отличие ДАД от ДМРВ — отсутствие воздуха в корпусе, поскольку этот датчик работает на основе измерения показаний разницы давлений на входе и давления в вакуумной камере. Конструктивной особенностью ДАД является высокочувствительная диафрагма, которая растягивается под воздействием давления во впускном коллекторе. Этот процесс влияет на сопротивление тензорезисторов, вследствие чего изменяется напряжение. 

Датчик абсолютного давления (на фото) и ДМРВ работают по разным принципам ​

ДАД намного дешевле датчика массового расхода воздуха, однако алгоритм его работы менее совершенен. Да и вообще далеко не все блоки управления могут корректно работать с ДАД. Более того, при переходе на датчик абсолютного давления мотор может реагировать на открытие дросселя с гораздо большей задержкой, чем с родным ДМРВ. И, конечно же, просто заменить ДМРВ на ДАД без серьезных доработок не получится в силу разности их конструкции и даже расположения.

Есть двигатели, где выбормежду ДАД и ДМРВ не стоит, потому что на моторе присутствуют оба эти датчика сразу!

Обычно мысли об установке ДАД вместо штатного датчика массового расхода воздуха появляются при отказе последнего, а также во время тюнинга мотора — особенно если происходит перевод атмосферника на турбонаддув. Однако некоторые владельцы сознательно отказываются от ДМРВ из-за его высокой стоимости и не самого большого ресурса. Ведь при неудачном стечении обстоятельств датчик может выйти из строя уже через 60-70 тысяч километров пробега, а к цифре 120-130 тысяч на одометре многих бюджетных автомобилей он практически гарантированно «умирает».

Но те, кто не заморачивается доработками двигателя, обычно ездят со штатным датчиком массового расхода воздуха, а не заменяют его связкой ДАД+ДТВ (датчик температуры воздуха). Тем более, что далеко не все блоки управления двигателем работают с датчиком абсолютного давления лучше, чем с родным ДМРВ. Какой из датчиков более совершенен по конструкции, однозначно ответить сложно – тем более, если речь идёт о попытке замены одного (и часто уже неисправного) расходомера другим. Ведь история знает множество примеров, когда счастливые владельцы наматывали по несколько сотен тысяч километров как на двигателе с родным расходомером, так и на моторе с датчиком абсолютного давления, особенно если последний штатно ставили на заводе.

Можно ли обойтись без него?

Отказ ДМРВ приводит к срабатыванию «чека», но двигатель при этом будет работать и дальше. Правда, в зависимости от новизны прошивки ЭБУ, «аварийная» программа, не увидев сигнала, может поднять обороты холостого хода примерно до 1 500 об/мин. На относительно новых версиях программного обеспечения неисправность датчика приводит лишь к повышению расхода топлива или падению динамики. В любом случае, ошибка датчика массового расхода воздуха является важной причиной для того, чтобы проверить его, хотя бы измерив напряжение.

При некорректной работе ДМРВ электроника может начать переобогащать рабочую смесь

Игнорировать неисправность не стоит, поскольку даже на относительно простых автомобилях (переднеприводная линейка Lada первых поколений) отказ ДМРВ грозит заметным перерасходом бензина либо ослаблением выходных характеристик мотора. Именно поэтому ответ на популярный вопрос «Можно ли вообще обойтись без ДМРВ, если он заложен в конструкцию машины?» однозначен и звучит так: нет, нельзя.

Как диагностировать неисправность?

Кроме косвенных признаков, о которых мы упоминали выше, существует вполне объективный параметр, указывающий на состояние датчика и его ресурс — это рабочее напряжение при включенном зажигании. Изучимего на примере «вазовского» датчика как одного из самых распространённых.

Схема подключения ДМРВ на двигателе ВАЗ

Подключив мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения и включив зажигание, можно снять показания по выходному напряжению ДМРВ. Для новой или «эталонной» детали он составляет 0,996 В. 

Такое напряжение указывает на то, что датчик работает как новыйОдин из вариантов измерения напряжения – прямо через разъем подключения датчика

Дальше параметры оцениваются так:

1,010-1,019 В — хорошее состояние, о замене пока не нужно думать
1,020-1,029 В – датчик работоспособен, это примерно половина остаточного ресурса
1,030-1,039 В — еще исправен, но ресурс подходит к концу
1,040-1,049 В – ДМРВ на грани выхода из строя, скоро потребует замены
1,050 В и выше — расходомер требует немедленной замены

При параметре 1,016 В (первое фото) датчик в хорошем состоянии, а вот 1,035 В – уже повод задуматься о покупке нового​

Такой параметр датчик выдает на грани исправности, но нужно точно убедиться в том, что данные соответствуют действительности, а не связаны с погрешностью мультиметра

Нужно учитывать, что многие тестеры завышают показания, поэтому существует риск «приговорить» вполне исправный датчик. К тому же его параметры во многом зависят от чистоты «масс» в цепи. 

Плохой обжим проводов или сгнившая «коса» могут повлиять на корректность работы как ДРМВ, так и ДАД, что особенно характерно для моторов старых автомобилей​

Лучше всего до покупки не самого дешевого датчика установить сначала заведомо исправный «бэушный», одолжив его для проверки на время у коллеги по работе, соседа по стоянке, знакомого по форуму с такой же машиной и т.д. Также стоит больше верить показаниям диагностического сканера, подключенного к разъему OBD-2, чем дешевому мультиметру.

Промывать или нет?

Многие механики с многолетним стажем и рядовые владельцы автомобилей уверены в том, что «уставший» ДМРВ можно оживить элементарной промывкой – то есть вынуть его из корпуса и хорошенько «пролить» каким-нибудь «карбклинером» или спиртом примерно так же, как 20-30 лет назад это делали с жиклёрами карбюратора. В действительности же существуют специализированные составы для очистки датчиков, которые не имеют ничего общего с растворителями отложений, использующимися для промывки карбюраторов. Поэтому и цена у таких «узкозаточенных» очистителей ДМРВ совсем другая — и, как нетрудно предположить, более высокая. К тому же производители подобных жидкостей прямо указывают, что они не сделают чудес и не превратят «полудохлый» датчик в совершенно новый, а предназначены для профилактической промывки исправных ДМРВ — снять загрязнения, связанные с пылью и масляным туманом, попавшим во впускной тракт из системы вентиляции картера.

Обратите внимание: для промывки используется специализированный состав именно для чистки ДМРВ, а не универсальный очиститель карбюратора или топливной системы

Практический опыт применения подобных «чудо-средств» показывает, что они действительно могут немного снизить показания еще исправного датчика, а вот вышедшему за 1,05 В подобные манипуляции уже будут что мёртвому припарки…

Главное – не повредить снятый датчик, который боится даже пыли, не говоря уже о механическом воздействии​

Многие водители по неопытности сами губят ещё живые датчики при промывке. Чувствительные элементы нельзя трогать руками или протирать ветошью, да и сильный напор жидкости кроме вреда ничего не принесёт. Поэтому к чистке ДМРВ в гаражных условиях нужно относиться с большой осторожностью и помнить:если датчик уже «умер», то это неопасно иему уже не поможет, но, даже если он еще вполне исправен, эта процедура может и не принести заметного результата.

Опрос

Сталкивались ли вы с отказом ДРМВ?

Всего голосов:

Датчики массового расхода воздуха — Denso

В чем отличие DENSO

Cистемы управления двигателем DENSO называют мозгом автомобиля за то, что они оптимизируют работу двигателя максимально эффективно.

Характеристики

• Небольшие размеры и масса: использование компактной конструкции перепускного канала и схемы управления позволили значительно снизить размер и вес датчика массового расхода воздуха. Управляющая микросхема вмонтирована в верхнюю часть датчика расхода воздуха, поэтому в трубе воздухозаборника находится только перепускной канал с чувствительным элементом. Такая компактная конструкция минимизирует падение давления в трубке воздухозаборника.

• Высокая надежность: риск загрязнения сенсорного элемента снижен благодаря уникальной конструкции перепускного канала и покрытию из стеклянной пленки, нанесенному на тонкую платиновую проволоку сенсорного элемента.

• Высокая точность измерений: конструкция перепускного канала позволяет предотвратить обратное движение воздушного потока к сенсорному элементу и пульсацию воздуха, делая измерение более точным. Защита датчика от загрязнения увеличивает точность измерений и продляет срок службы датчика. Сенсорный элемент с использованием платиновой проволоки быстро реагирует на изменения в расходе воздуха.

• Удобство установки: чтобы установить датчик массового расхода топлива, просто вставьте перепускной канал в соответствующее гнездо воздуховода — это дает возможность использовать датчик массового расхода воздуха в воздушных системах самых разных типов.

Типы

• Расходомер с датчиком нагревательного типа

Мировые инновации

• Первый в мире съемный датчик расхода воздуха, который устанавливается в стенку воздухозаборника. Это позволяет уменьшить размеры и массу конструкции, а также облегчить установку датчиков.
• Усовершенствованный датчик массового расхода воздуха, который имеет новую конструкцию отбора воздуха для измерительного элемента, которая значительно снижает риск загрязнения этого элемента и повышает точность измерений. 

Уникальная форма наших датчиков с небольшими каналами также способствует повышению точности при уменьшенных габаритах и весе узла.

Все про датчик масової витрати повітря (витратомір)

14 липня 2016

У тонкому і точному налаштуванню автомобільного двигуна важливо все: і якість авторідин, і нормальна робота кожного елемента, і злагодженість всіх процесів. Одним з елементів, що визначають, наскільки правильно в кінцевому підсумку буде працювати автомобіль, є датчик масової витрати повітря, він же витратомір повітря або MAF-sensor (від Mass Air Flow), як його частіше називають автомобілісти.

Навіщо потрібен ДМВП?

Для повного згоряння однієї частини палива потрібно приблизно 14,7 частин повітря, така суміш називається стехіометричною, оптимальною по співвідношенню. Буде менше повітря, ніж потрібно – бензин не згорить повністю, отримаємо брудний вихлоп, який не відповідає сучасним екологічним нормам. Буде більше повітря – на збідненій суміші двигун не зможе розвинути повну потужність.

Витратомір призначений для постійного контролю кількості повітря, що надходить в циліндри, і передачі цих даних системі регулювання впорскування палива. Тобто, чим більше повітря йде в двигун, тим більше палива буде подано на форсунки.

Коли водій натискає на педаль газу, він регулює саме подачу повітря: відкривається дросельна заслінка (безпосередньо або від сигналу ЕБУ). Надходить більше повітря – реагує ДМВП, після чого подається більше палива в камери згоряння і збільшуються обороти двигуна.

Нормально працюючий витратомір повітря дозволяє не тільки максимально ефективно використовувати паливо, але і максимально ефективно використовувати каталізатор і фільтр сажі, а в загальній перспективі – скоротити витрати на паливо, зменшити зношення вузлів автомобіля і подовжити час комфортної експлуатації. Електроніка враховує показники не тільки ДМВП, а й лямбда-зонда, що дозволяє більш точно контролювати подачу палива.

Види і принцип дії

Схема ДМВП в корпусі

Еволюція витратомірів спрямована на пошук методів більш точного вимірювання, обліку більшої кількості параметрів, щоб в результаті отримати максимально стабільну роботу двигуна.

Механічні датчики (витратоміри з трубкою Піто) працювали за принципом повітряного опору: чим сильніший потік повітря, тим більше відхилялася внутрішня демпфуюча пластина. Ці системи були довговічними і надійними, але недостатньо точними. З появою більш сучасних паливних систем знадобилися більш прогресивні методи вимірювання.

Наступне покоління – термоанемометричний датчик з платиновою ниткою (Hot Wire MAF Sensor). Саме платиновою, бо цей метал найдовше чинить опір термічній деградації. Принцип дії заснований на підтримці постійної температури нагрітої нитки: чим більший потік повітря проходить через неї, тим швидше вона остигає і тим більше енергії потрібно на нагрів. Контроль температури здійснюється терморезистором, а дані про витрачену на нагрівання нитки енергію передаються на ЕБУ як інформація про кількість повітря, що проходить через нитку.

Схема датчика MAF. 1. Кільце. 2. Платинова нитка.

3. Термокомпенсаційний опір. 4. Кріплення кільця.

5. Корпус електронного модуля.

Для більш точного вимірювання в сучасних датчиках враховується ще і температура повітря, що поступає.

Найчастішою причиною виходу з ладу є забруднення нитки відкладеннями пилу і моторної оливи. Тому в таких датчиках передбачено функцію самоочищення: після кожної зупинки двигуна платинова нитка на пару секунд розігрівається до 1100 ^{про З. Всі органічні відкладення миттєво згорають або обвуглюються.}

Недоліком нитяних датчиків є обмежений ресурс роботи: платина, незважаючи на свою стійкість, рано чи пізно вигоряє.

Більш прогресивною модифікацією став плівковий датчик (Hot Film Air Flow Sensor, HFM). Принцип роботи той самий, що і у дротяного: маса вхідного повітря визначається за ступенем охолодження нагрівального елементу. На керамічну основу (підкладку) встановлюються всі необхідні елементи у вигляді тонкоплівкових резисторів, в тому числі і нагрівальний елемент у вигляді платинового напилення. Сенсор встановлюється в повітряному каналі, через який проходить тільки вхідний потік повітря (вимірювання виходять більш точними за рахунок відсутності зворотних повітряних хвиль від працюючих клапанів і поршнів двигуна). У плівкових датчиках відсутня проблема забруднення: пил і моторна олива не потрапляють на шар, що нагрівається, а значить, немає необхідності в самоочищенні. У плівкових сенсорах враховується і щільність повітря, яка також впливає на швидкість охолодження нагрівального елементу.

Схема датчика HFM. 1. Електричний роз’єм. 2. Зовнішній корпус.

3. Електронна схема. 4. Термічні елементи. 5. Корпус датчика. 6. Канал повітряного потоку.

В найновіших моделях автомобілів конструктори вже відмовилися від ДМВП, замінивши їх датчиками абсолютного тиску. Але витратоміри повітря, засновані на нагрівальному елементі, в даний час використовуються найбільш широко.

Місце установлення

Оскільки датчики чутливі до забруднень, їх встановлюють в повітроводі після повітряного фільтра перед дросельною заслінкою. Сам датчик розташований в корпусі – пластиковій трубці, закритій з одного боку сітчастим фільтром, що запобігає завихренню повітряного потоку. Продаватися датчики можуть як разом з корпусом, так і окремо, якщо конструкція датчика передбачає заміну центрального елемента.

Роз’єм на датчику підключається в бортову мережу: до джерела напруги і ЕБУ.

Поломки витратомірів

Найчастіше датчики витрати повітря виходять з ладу просто від зношування: платинова нитка (і платинове напилення НЕ кремнієвої пластини) поступово стоншується від нагрівання. У дротяного ДМВП ресурс становить приблизно 150 тис. км, але ця цифра може стати і більше, і менше, залежно від стану інших вузлів автомобіля.

Пошкоджене напилення доріжок на витратомірі

Причиною дострокової поломки датчика найчастіше є бруд на нагрівальному елементі: пил і моторна олива спотворюють показання і викликають перегрів.

Зламаний датчик не ремонтується, його міняють на новий. З огляду на, що це не найдешевша деталь, незайвим буде подбати про максимальне подовження терміну експлуатації. На роботу витратоміра повітря впливають:

• Стан повітряного фільтра. Якщо фільтри регулярно міняти і використовувати тільки якісні, можна не турбуватися про попадання пилу в повітропровід. Якщо ж фільтр вийшов з ладу або не відповідає технічним вимогам, поломка витратоміра здасться нісенітницею в порівнянні з вартістю ремонту двигуна.
• Стан двигуна. З працюючого мотора в повітропровід можуть потрапляти пари оливи. Оливні відкладення, що забруднюють платиновий елемент, прискорюють його зношення. На концентрацію моторної оливи в картерних газах впливає стан поршневих кілець і сальників клапанів.
• Стан проводки. Одна з можливих причин поломки датчика – порушення електричних контактів. Цю причину іноді можна усунути, якщо пошкодження не серйозне.

Коли витратомір виходить з ладу, порушується баланс між бензином і повітрям, що надходять в двигун. Відповідно, проблеми будуть відображатися на роботі двигуна:

• Підвищується витрата палива,
• Порушуються показники розгону, виникають провали при наборі швидкості,
• Нетипова робота двигуна на холостому ходу (занадто високі або занадто низькі обороти),
• Горить Check Engine,
• Двигун погано заводиться або не заводиться взагалі.

Причиною перерахованих проблем не обов’язково буде поломка ДМВП: більш точно можна визначити тільки після діагностики. Самостійно можна хіба що оглянути місце підключення датчика (іноді збій в роботі двигуна з’являється через пошкодження воздуховода) і, якщо є відповідні інструменти, то зняти сам датчик і замінити його робочим. Якщо після заміни проблеми з двигуном залишилися – справа не в витратомірі, а в інший несправності.

Сильно забруднений датчик можна спробувати «реанімувати» — очистити нагрівальний елемент, щоб він зміг пропрацювати ще трохи, до покупки нового. Використовують для цієї мети спеціальні очисники (карбоклінер або очищувач для ДМВП), що дозволяє ненадовго подовжити «життя» деталі. Однак потрібно пам’ятати, що елементи датчика пошкоджуються від найменшого впливу, тож протирати чутливий елемент (навіть злегка!) не можна.

Несправний витратомір повітря впливає не тільки на режим роботи двигуна, але і на ресурс вихлопної системи: фільтр сажі і каталізатор дуже чутливі до чистоти вихлопу, яка неможлива без оптимального співвідношення повітря і палива. У сучасних автомобілях все компоненти взаємозалежні, і поломка навіть такого маленького датчика може викликати «ланцюгову реакцію» несправностей. А значить, поломки краще усувати відразу, щоб і далі їздити без проблем.

Про те, як вибрати новий ДМВП, читайте наш «Гід покупця».

датчик подачи масла в систему смазки трущихся деталей механизма — патент РФ 2191320

Датчик предназначен для контроля подачи масла в систему смазки трущихся деталей механизма. Датчик содержит магнитоуправляемый контакт и источник магнитного поля, включенный в цепь магнитопровода, который выполнен с двумя парами полюсных наконечников, причем магнитоуправляемый контакт установлен между полюсными наконечниками первой пары, а полюсные наконечники второй пары выполнены в виде закрепленных на магнитопроводе штуцеров из ферромагнитного материала, включенных в цепь подачи масла и герметично соединенных между собой муфтой из немагнитного материала, во внутренней полости которой установлен подпружиненный запорный элемент из ферромагнитного материала, образующий с седлом, выполненным на нижней части первого штуцера, обратный клапан, подпружиненная часть запорного элемента расположена во втором штуцере, а внутри первого штуцера расположена, по крайней мере, часть выполненного из немагнитного материала толкателя, обеспечивающего перемещение запорного элемента по направлению от первого штуцера ко второму штуцеру при наличии тока масла. Технический результат — повышение надежности работы механизма. 1 ил.

Рисунок 1

Формула изобретения

Датчик подачи масла в систему смазки трущихся деталей механизма, содержащий магнитоуправляемый контакт и источник магнитного поля, отличающийся тем, что источник магнитного поля включен в цепь магнитопровода, который выполнен с двумя парами полюсных наконечников, причем магнитоуправляемый контакт установлен между полюсными наконечниками первой пары, а полюсные наконечники второй пары выполнены в виде закрепленных на магнитопроводе штуцеров из ферромагнитного материала, включенных в цепь подачи масла и герметично соединенных между собой муфтой из немагнитного материала, во внутренней полости которой установлен подпружиненный запорный элемент из ферромагнитного материала, образующий с седлом, выполненным на нижней части первого штуцера, обратный клапан, подпружиненная часть запорного элемента расположена во втором штуцере, а внутри первого штуцера расположена, по крайней мере, часть выполненного из немагнитного материала толкателя, обеспечивающего перемещение запорного элемента по направлению от первого штуцера ко второму штуцеру при наличии тока масла.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к средствам обеспечения контроля подачи масла в систему смазки трущихся деталей механизма, и может быть использовано в компрессорах для контроля подачи смазочной жидкости в цилиндры и сальники и в других узлах машин и механизмов. Известен датчик подачи текучей среды, состоящий из источника магнитного поля, магнитоуправляемого контакта и цилиндрической муфты [1]. Известное устройство при его использовании в качестве датчика подачи масла в систему смазки трущихся деталей механизма, например, компрессора не обеспечивает необходимую точность контроля и надежность работы по следующим причинам. В процессе работы датчика перемещающийся внутри муфты источник магнитного поля, который выполнен из намагниченного материала, теряет свои магнитные свойства под воздействием внешних магнитных полей, механических нагрузок и повышении температуры окружающей поршень среды выше точки Кюри. Кроме того, из-за вибраций, которые неизбежно возникают при работе механизмов, происходят сбои и ложные срабатывания датчика, а необходимость его ориентации только в вертикальном положении ограничивает область применения. Технический результат, достигаемый при использовании изобретения, заключается в устранении указанных выше недостатков прототипа с обеспечением повышения надежности и точности контроля подачи масла в систему смазки трущихся деталей механизма. Указанный технический результат достигается за счет того, что в датчик подачи масла в систему смазки трущихся деталей механизма, содержащем магнитоуправляемый контакт, муфту и источник магнитного поля, дополнительно введен магнитопровод, в цепь которого включен источник магнитного поля, магнитопровод выполнен с двумя парами полюсных наконечников, магнитоуправляемый контакт установлен между полюсными наконечниками первой пары, а полюсные наконечники второй пары выполнены в виде закрепленных на магнитопроводе штуцеров из ферромагнитного материала, включенных в цепь подачи масла и герметично соединенных между собой муфтой из немагнитного материала, во внутренней полости которой установлен подпружиненный запорный элемент из ферромагнитного материала, образующий с седлом, выполненным на нижней части первого штуцера, обратный клапан, причем подпружиненная часть запорного элемента расположена во втором штуцере, а внутри первого штуцера расположена, по крайней мере, часть выполненного из немагнитного материала толкателя, обеспечивающего перемещение запорного элемента по направлению от первого штуцера ко второму штуцеру при наличии тока масла в системе смазки. Сущность предложенного технического решения поясняется чертежом, на котором представлен общий вид датчика подачи масла в систему смазки трущихся деталей механизма. Датчик состоит из источника магнитного поля, в качестве которого использован электромагнит в виде катушки 1 с сердечником 2, закрепленный между двумя частями 3 и 4 магнитопровода. К концам 3 и 4 магнитопровода, образующим первую пару полюсных наконечников, прикреплена немагнитная стойка 5 с держателем 6, на котором закреплен магнитоуправляемый контакт 7 (геркон). Часть 3 магнитопровода выполнена с отверстием 8, в которое вставлен штуцер 9 с входным каналом 10 для поступления масла из насоса смазки, а часть 4 магнитопровода выполнена с отверстием 11, в которое вставлен штуцер 12 с выходным каналом 13 для подачи масла к месту смазки. Штуцеры 9 и 12 выполнены из ферромагнитного материала и герметично соединены между собой немагнитной муфтой 14. Во внутренней полости немагнитной муфты 14 установлен запорный элемент 15 из ферромагнитного материала с пружиной 16, которые вместе с седлом 17, выполненным на нижней части штуцера 9, образуют обратный клапан 18. Подпружиненная часть запорного элемента 15 расположена в штуцере 12. Внутри штуцера 9 расположена, по крайней мере, часть немагнитного толкателя 19, контактирующего с торцевой частью запорного элемента 15. Датчик работает следующим образом. В исходном положении, когда масло не поступает из насоса смазки во входной канал 10, клапан 18 под действием пружины 16 закрыт. Магнитный поток, создаваемый при протекании постоянного или переменного тока через катушку 1, проходит, главным образом, по контуру, образованному второй парой магнитных наконечников, а именно, сердечник 2, часть 3 магнитопровода, штуцер 9, запорный элемент 15, штуцер 12, часть 4 магнитопровода и сердечник 2. При этом магнитный поток, действующий на магнитоуправляемый контакт 7, недостаточен для его срабатывания, в связи с чем контакт разомкнут, и сигнал о поступлении масла не формируется. Когда масло начинает поступать по каналу 10, толкатель 19 под напором поступающей порции масла перемещается и, воздействуя на запорный элемент 15 обратного клапана 18, открывает его. Входной канал 10 соединяется с выходным каналом 13 и масло поступает к месту смазки. Одновременно магнитное сопротивление цепи, содержащей вторую пару магнитных наконечников и запорный элемент 15, значительно увеличивается за счет формирования немагнитного зазора между полюсами второй пары полюсных наконечников, определяемого величиной перемещения толкателя 19 и его высотой. Увеличение магнитного сопротивления приводит к рассеиванию магнитного потока и изменению пути его прохождения таким образом, что увеличивается величина магнитного потока, проходящего через первую пару полюсных наконечников. Под воздействием увеличившегося магнитного потока магнитоуправляемый контакт 7 замыкается, и датчик выдает на индикатор сигнал о поступлении масла к месту смазки. Конструкция индикатора несущественна с точки зрения решаемой изобретением задачи. В простейшем случае индикатор может быть выполнен в виде последовательно соединенных источника напряжения и светодиода, в цепь которых включен магнитоуправляемый контакт. Следует отметить, что источник магнитного поля расположен вне потока масла и не испытывает механических воздействий, в связи с чем уменьшается число указанных выше факторов, отрицательно влияющих на надежность работы источника магнитного поля. Кроме того, в заявленном изобретении, в отличие от известных аналогов, возможно выполнение источника магнитного поля в виде электромагнита, отсутствуют жесткие ограничения по весу и габаритам источника магнитного поля, что также обеспечивает возможность осуществления любой требуемой надежности работы датчика. Таким образом, с помощью предложенного датчика осуществляется надежный контроль подачи масла в систему смазки трущихся деталей механизма за счет создания магнитного поля, нечувствительного к воздействию внешних магнитных полей, повышенной температуры, механических нагрузок и вибраций и, кроме того, появляется возможность изменения силы магнитного потока путем регулирования поступающего к электромагниту электрического питания. Источники информации
1. Описание к патенту РФ 2091720, от 31.10.1994 г., МПК G 01 F 23/72.

Датчик подачи воздуха (707600872)

датчик массового расхода воздуха (что это такое и как работает)

ДМРВ — датчик массового расхода воздуха автомобиля. Расскажем что это такое, основной принцип работы и обслуживание.

Что это такое

ДМРВ — это датчик массового расхода воздуха. Он служит для определения количество воздуха, идущего на заполнение цилиндров при работе двигателя авто. Датчик установлен во впускном тракте после воздушного фильтра и является одним из главных при работе системы впрыска.

Как работает

В двигатель приблизительно должно попадать за один такт 1 часть топлива и 14 частей воздуха, тогда мотор будет работать в оптимальном режиме. Если нарушить это взаимоотношение, будет или уменьшение мощности двигателя или перерасход топлива.

ДМРВ необходим, чтобы измерять идеальное количество поступившего в двигатель воздуха. Он рассчитывает количество воздуха и после этого отсылает информацию главному компьютеру, который на основании этих данных уже рассчитывает количество необходимого топлива.

Чем больше вы жмете на педаль газа, тем больше воздуха поступает в двигатель. ДМРВ это фиксирует и дает команду главному компьютеру увеличить количество топлива. Если вы едете равномерно, то расход воздуха не большой, а значит и расход топлива будет также небольшим. И за этим следит датчик массового расхода воздуха, который измеряет количество воздуха, поступившего в двигатель. Датчик устанавливается между воздушным фильтром и впуском двигателя.

Измерить количество воздуха, поступившего в двигатель, — значит, определить нагрузку двигателя. Когда водитель нажимает на педаль газа, дроссельная заслонка открывается и количество всасываемого воздуха увеличивается. Говорим: нагрузка увеличилась. И наоборот, педаль отпустили — нагрузка уменьшилась. Всё это задача для ДМРВ.

Обслуживание и ремонт

Датчик состоит из провода из платины диаметром 70 мкм, установленного в измерительной трубке, расположенной перед дроссельной заслонкой. Работа основана на принципе постоянства температуры. При эксплуатации платиновый провод ДМВР неизбежно загрязняется. Для предотвращения загрязнения после выключения двигателя провод в течение 1с накаляется до температуры 1000 С. При этом вся налипшая на него грязь сгорает. Этот процесс контролируется электронным блоком управления.

Датчик расхода воздуха прост и надежен в эксплуатации, но это не означает, что его ремонт нужно производить самостоятельно. В случае поломки лучше обратиться к специалистам и если датчик расхода воздуха перестал работать — меняют на новый. Невозможность ремонта — минус ДМРВ, ведь стоимость нового велика.

Недостатком также является, что он измеряет объем поступающего воздуха. Поскольку для определения потребного количества топлива требуется определение массы воздуха, необходима корректировка показаний датчика в соответствии с плотностью воздуха. Для решения этой проблемы в воздухозаборник рядом с датчиком расхода ставят датчик температуры воздуха. Одним из направлений модернизации ДМРВ является — датчик измерения давления.

Датчик массового расхода воздуха очень требователен к состоянию воздушного фильтра. У него загрязняются платиновые спирали. Промыть их можно с помощью очистителя карбюратора, но если сделать это неправильно — придется покупать новый.

Как правильно ремонтировать автомобиль? — журнал За рулем

К сожалению, ценный опыт по качественному ремонту всегда построен на массе дорогих ошибок. Хотя никто не отменял и банальную лень с разгильдяйством.

Даже рядовые операции по ремонту машины могут обернуться существенными затратами. И здесь дело не только в отношении мастера или самого владельца к своему автомобилю, но и в массе подводных технических камней. Причем далеко не все из них упомянуты даже в заводском руководстве по обслуживанию.

Замена элементов подвески и ходовой

Распространены случаи, когда клиент приезжает в сервис на замену элементов подвески, а в итоге при возврате машины на щитке приборов почему-то загорается лампа неисправности системы ABS. Компьютерная диагностика, скорее всего, укажет на неисправность датчика скорости колеса, со стороны которого шли ремонтные работы. Странно, а ведь механик вообще не трогал этот электронный измеритель, а его приходится менять. Где же связь?

Датчик скорости колеса системы ABS

Наиболее частая причина выхода из строя активного датчика скорости колеса системы ABS — неосторожная работа молотком при замене элементов подвески.

Наиболее частая причина выхода из строя активного датчика скорости колеса системы ABS — неосторожная работа молотком при замене элементов подвески.

Материалы по теме

Система ABS известна уже давно, за несколько десятков лет сменилось уже не одно ее поколение. Однако при всей ее конструктивной однообразности некоторые производители используют датчики скорости колес разного типа. Именно здесь и затаилась потенциальная опасность. Простейший, пассивный датчик скорости считывает гребенку на приводе колеса, но в последнее время все больше машин оборудуют более продвинутыми активными измерителями. Они имеют принципиально другую конструкцию со встроенной электронной схемой, усиливающей сигнал. При этом они считывают уже не гребенку, а магнитное кольцо на ступичном подшипнике.

Беда в том, что эти активные датчики очень боятся вибраций от ударов вблизи места их установки при работах по замене элементов подвески. К сожалению, во многих случаях безболезненно снять их проблематично из-за характера установки в кулаке. Вероятность поломки 50/50! Поэтому при замене элементов подвески важно использовать любые доступные съемники и приспособления, чтобы минимизировать количество и силу ударов молотком.

Но бывает и более банальная проблема с «неработающим» активным датчиком, который на самом деле исправен. Механик попросту установил ступичный подшипник не той стороной, и магнитное кольцо оказалось на другом полюсе. В этом случае подшипник придется заменить. Маловероятно, что он сохранит работоспособность после попытки его переустановить.

Чистка датчика расхода воздуха (MAF)

Чистка датчика массового расхода воздуха (чаще всего его называют MAF) — крайне сомнительная операция. Мало того что она не принесет никакого положительного эффекта, так может и вообще обездвижить автомобиль, выведя MAF из строя. Пуск моторов некоторых моделей будет попросту невозможен. Но если уж сильно чешутся руки, то надо помнить о нескольких важных моментах.

Датчик массового расхода

Датчик массового расхода — не надо мешать его работе. Тот случай, когда гигиена лишь во зло!

Датчик массового расхода — не надо мешать его работе. Тот случай, когда гигиена лишь во зло!

Датчики массового расхода воздуха имеют разные конструкции. И далеко не все исполнения можно чистить химией. Датчики пленочного типа категорически нельзя подвергать такому воздействию. Химия мгновенно выведет из строя внешние чувствительные элементы. Датчики проволочного типа, как на фото выше, мыть можно. Важно использовать относительно мягкие аэрозольные очистители. К примеру, подойдет очиститель тормозной системы. Главное не переусердствовать, ведь корпус датчика не герметичен на 100% и внутренности с электронной схемой можно запросто залить. С очистителями карбюратора, которые представляют собой кислоту, этот риск возрастает в разы.

Чистка электронной дроссельной заслонки

На некоторых машинах электронный дроссель очень быстро обрастает отложениями, из-за чего заслонка может залипать в некоторых положениях. На выходе имеем неровную работу двигателя и плавающие обороты. Ситуацию спасет чистка узла. Операция действительно нужная, но и ответственная, несмотря на кажущуюся простоту.

Чистка электронного дросселя

Чистка электронного дросселя — полезная процедура, но технику безопасности никто не отменял.

Чистка электронного дросселя — полезная процедура, но технику безопасности никто не отменял.

Для чистки дросселя нужно использовать очистители карбюраторов. Более мягкая химия может вообще не справиться с нагаром. При сильных загрязнениях дроссель снимают, чтобы хорошенько прочистить. И вот тут важно промывать узел в правильном положении. Ось заслонки не имеет герметичных соединений с корпусом. Если держать дроссель блоком с датчиками вниз, когда вы распыляете аэрозоль, то кислота легко протекает по оси в электронные внутренности. В этом случае узел уже не спасти!

Датчики и программное обеспечение для упрощения инвентаризации кормов

Представьте себе, что вы избавляетесь от лазанья, полагаясь на догадки, огромные таблицы и груды документов. Вместо этого пользователь мог просто просматривать информацию об инвентаризации кормов на своем телефоне, планшете или компьютере. FeedView — это комплексное решение для управления кормами, которое сочетает в себе беспроводные лазерные датчики уровня с питанием от батарей и облачное, простое в использовании программное обеспечение. Он автоматически измеряет уровни бункеров, прогнозирует потребление с использованием исторических показателей потребления, записывает использование лечебных кормов и знает, когда планировать поставки… в любом месте и в любое время.

Для разработки FeedView компания BinMaster работала напрямую с производителями животноводческой продукции, чтобы определить конкретные потребности в мониторинге хранения, потребления и доставки кормов, а также составить отчеты, необходимые для облегчения их работы. Решение должно было быть доступным и полностью масштабируемым — от одного коровника до национальных производителей. Программное обеспечение было разработано для управления кормами в птицеводческих инкубаториях, несушках, бройлерных хозяйствах или от питомников до опороса и откорма свиней.

Фермеры требовали разумный датчик.
Датчик уровня FVL-100 с батарейным питанием исключает затраты на проводку и упрощает настройку, решая проблемы установки и инвестиций при кормлении свиней и птицы. Он легко устанавливается с помощью регулируемого шарнирного крепления или монтажной пластины с фиксированным углом. Работающий от литиевой батареи, датчик измеряет корм для скота в силосах высотой до 35 футов. Он снимает показания с интервалом один раз в час при сроке службы батареи от трех до пяти лет. Связь LoRa на большом расстоянии отправляет измерения в веб-приложение FeedView для быстрого доступа с телефона, планшета или настольного ПК.

Программное обеспечение должно быть интуитивно понятным и простым в использовании.
Управление FeedView начинается с определения ферм, коровников, кормовых групп и кормовых рационов. Подробная информация о кормах, лекарствах (для Директивы о ветеринарных кормах) и группах кормов отслеживается в системе и сохраняется с течением времени для проверки.

Пользователи

FeedView могут быть назначены администраторами или наблюдателями для безопасного контроля над системой. Каждый пользователь может настраивать свои представления, располагая столбцы на панели инструментов по своему усмотрению.При желании доступ к данным также может быть предоставлен компаниям по доставке кормов или штаб-квартире. Это может исключить электронные таблицы, электронные письма и телефонные звонки относительно состояния запасов или доставки.

Корм ​​больше никогда не заканчивается.
Группы корма создаются на основе кормушек, из которых они кормятся. Каждую группу кормов можно отслеживать на протяжении всего цикла обработки. Пользователи могут обновлять статус группы каналов для учета изменений численности персонала из-за таких событий, как смерть или отправка на рынок.Обновления статуса, сделанные во время цикла обработки группы фидов, сохраняются и могут быть просмотрены в любое время. Используя статус группы кормов и информацию о среднем дневном потреблении корма, прогнозируется уровень потребления группы кормов, который используется для расчета, когда в бункерах закончится корм.

Пользователи могут создавать новые рационы, назначать рационы для определенных кормушек и отслеживать, был ли этот рацион пропитан лекарствами (включая номера VFD и сроки годности). Панель управления пайками показывает, какой рацион в настоящее время хранится в каждой ячейке.Исторические записи позволяют пользователю узнать, когда использовались определенные рационы, в какие бункеры они были назначены и какие лекарства использовались.

Диаграммы и табличные отчеты могут быть легко созданы для текущего статуса или определенного исторического отчетного периода. Уникальная диаграмма, показывающая показания уровня датчика, преобразованные в тонны, накладывается на наклон ADFI, показывающий потребление и наполнение для указанного диапазона дат.

Успешное птицеводство или свиноводство — непростая задача. Маржа ограничена, корм стоит дорого, а надлежащая документация имеет решающее значение.Централизация мониторинга и управления «всем потоком» может помочь оптимизировать операции, устранить догадки и оптимизировать графики заказов и поставок.

Amazon.com: Двигатель с датчиком подачи бумаги для электронных весов Mettler Toledo bCom: Industrial & Scientific

В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.

]]>

Характеристики данного продукта

Датчик подачи химикатов

Датчик подачи химикатов ProSeries-M MS-6 точно измеряет поступление химикатов из дозирующих и дозирующих насосов, чтобы обеспечить правильное дозирование в критически важные системы очистки воды и сточных вод.

До сих пор доступными средствами для измерения выхода химикатов из дозирующего насоса были химические весы, магнитные измерители или реле расхода. Проблемы, связанные с системами взвешивания химикатов, заключаются в точности и времени отклика при регистрации изменений скорости потока. У магнитных расходомеров есть проблемы с низкими расходами и дополнительными финансовыми факторами, такими как замена дорогих футеровок, которые могут быть несовместимы со всеми используемыми химическими веществами. Реле потока часто ненадежны и неточны.

Этот датчик обеспечивает прецизионную точность при измерении расхода, а его запатентованная конструкция обеспечивает самый широкий диапазон расхода на рынке от 10 до 10 000 мл / мин (от 0,158 до 158,5 галлонов в час). Датчик почти мгновенно сообщает оператору о проблемах с работой дозирующего насоса. Он имеет низкий перепад давления менее 1 фунта на квадратный дюйм.

Поскольку датчик оснащен смачиваемыми частями, изготовленными из ПВДФ и ПЭЭК, он может работать с агрессивными и едкими химическими веществами, связанными с очисткой воды и сточных вод.Концевые фитинги входят в комплект поставки устройства и позволяют использовать более 14 конфигураций входа и выхода.

Датчик был спроектирован так, чтобы требовать минимальных усилий для установки, включая продуманные встроенные фитинги для труб, которые обеспечивают быструю и легкую установку. Устройство спроектировано так, чтобы позволить оператору устанавливать триггеры скорости потока и общего заданного значения, при этом показания расхода не превышают 10 мл / мин.

Он оснащен новейшими технологиями и настраивается с помощью настольного программного обеспечения Blue-Central.Blue-Central имеет удобные меню, упрощающие настройку. Он автоматически обновится до последней версии программного обеспечения. Оператор может просматривать статус MS-6, когда он подключен через USB.

Датчик имеет настраиваемый изолированный выход 4–20 мА и импульсный выход от 0 до 10 000 Гц. Встроенный светодиодный индикатор состояния обеспечивает быстрый визуальный осмотр. Датчик MS-6 сертифицирован NSF 61. Сине-белый — это ISO 9001: 2015.

Датчик подачи

контролирует все функции подачи корма

В системе используется инфракрасная сенсорная технология для контроля корма.

Automated Production Systems представляет датчик системы подачи SmartIR, который определяет наличие корма с помощью шести инфракрасных лучей и контролирует все функции вашей системы подачи корма. Технология инфракрасного зондирования SmartIR идеально подходит для систем подачи корма, поскольку на нее не влияют изменения температуры, влажности или типа корма, а также не требуется регулировка чувствительности. Большой цифровой дисплей и светодиоды состояния системы можно увидеть из прохода в типичном коровнике для чистовой обработки.Кнопочный интерфейс делает работу и программирование SmartIR таким же простым, как установка будильника. Регулируемый таймер задержки включения задерживает перезапуск системы подачи на некоторое время, чтобы предотвратить потенциально опасное короткое замыкание двигателя шнека. Программируемый таймер максимального пробега отключит систему подачи, если она работает непрерывно в течение длительного периода времени, указывая на то, что бункер пуст или замкнулся. Внутренний контакт аварийной сигнализации подключается к Agri-Alert или другой локальной системе аварийной сигнализации для предотвращения перегрузки корма.SmartIR адаптируется практически ко всем новым и существующим системам кормления. Для получения дополнительной информации обратитесь к местному дилеру, позвоните по телефону (217) 226-4449 или напишите по электронной почте [email protected].

Ультразвуковой детектор беременности

E.I. Компания Medical Imaging объявляет о добавлении многочастотного датчика 2–5 МГц Convex Linear в линейку ультразвуковых детекторов беременности Ibex. Этот низкочастотный выпуклый линейный преобразователь разработан для сканирования на глубину до 7,2 дюйма с четким и детальным изображением.Этот датчик можно использовать на любом из ультразвуковых аппаратов Ibex для различных видов применения. Для получения дополнительной информации посетите сайт www.IbexUltrasound.com или свяжитесь с [email protected].

Вакцина против свиного гриппа

Intervet / Schering-Plough Animal Health представляет новую MaxiVac Excell 5.0, безопасную вакцину широкого спектра действия, которая контролирует пять штаммов вируса гриппа свиней (SIV). Вакцина представляет собой новую формулу MaxiVac3 и является первой пентавалентной (пятикомпонентной) инактивированной вакциной для борьбы с SIV.«Сегодня в Соединенных Штатах циркулирует множество штаммов SIV, и производители могут иметь более одного штамма на своих фермах», — говорит Робин Флек, DVM, менеджер по техническим службам компании по охране здоровья животных. «Важно охватить несколько штаммов ВИО, а MaxiVac 5.0 охватывает все наиболее распространенные штаммы, циркулирующие сегодня». Охватываемые штаммы включают кластер IV h4N2, человекоподобный h2N1, h2N2-подобный h2N1, кластер 1 h4N2 и реассортант h2N1. Недавнее исследование компании показывает, что новый штамм вакцины, подобный h2N2, хорошо перекрестно реагирует как с современными вирусами h2N2, так и с современными вирусами h2N1.Лицензионные исследования продемонстрировали уменьшение выделения вируса на 98,6% через пять дней после заражения SIV. Вакцина также показала уменьшение пневмонии и легочной инфекции после заражения. MaxiVac Excell 5.0 предназначен для использования у здоровых свиней в возрасте 5 недель и старше и обеспечивает минимальную продолжительность иммунитета к штамму h4N2 в течение двух месяцев. Свиньи следует ревакцинировать в дозе 2 мл через 2-3 недели после первоначальной вакцинации. Хряков и супоросных свиноматок можно безопасно вакцинировать. Для получения дополнительной информации посетите www.intervetusa.com.

Лакмусовые индикаторы аммиака

Новый индикатор уровня аммиака Litmus (LAI) от Litmus FQI не похож ни на один другой прибор для измерения содержания аммиака в условиях ограниченного кормления животных. Он однозначно обеспечивает среднее измерение аммиака за 4- и 24-часовые периоды. Постоянный мониторинг уровня аммиака приводит к более здоровым животным, лучшим условиям труда и сокращению общих выбросов на ферме. Средневзвешенное по времени значение аммиака LAI обеспечивает превосходные результаты по сравнению с немедленным считыванием.Последнее могло привести к дорогостоящим и ненужным изменениям в системе вентиляции коровника. Система обеспечивает постоянную документацию среднесуточного уровня аммиака. Доступны индикаторы для измерения уровней 25 и 50 частей на миллион. Посетите веб-сайт для получения более подробной информации по адресу www.litmusfqi.com.

Отправляйте материалы о продукции Дейлу Миллеру, редактору (952) 851-4661; [email protected]

Датчики застревания с микропереключателем — Подача по пазу (MISUMI) | MISUMI

Новая сенсорная технология для оценки потребления корма у лактирующих молочных коров

Написано совместно Натали А.Карпинелли, Родриго Грацциотин, Йохан Осорио и Фернанда Роза.

Обзор проекта

Типичная мировая молочная ферма с годами изменилась, и количество коров на молочной ферме увеличилось, что затрудняет производителям уделять каждому животному достаточно времени. Использование сенсорных технологий для развития точного животноводства становится все более распространенным явлением на модернизированных молочных фермах. Тем не менее, еще предстоит полностью изучить влияние этих технологий больших данных на будущее крупного молочного стада.Одним из преимуществ сенсорной технологии является текущая оценка времени, потраченного на еду и пережевывание в течение 24-часовых периодов для лактирующих молочных коров. Но оценка индивидуального потребления корма как фунта потребления в день с использованием данных датчика акселерометра не исследовалась.

Потребление корма является важным параметром для коррелированного состояния здоровья во время стрессовых периодов, таких как переходный период у дойных коров, и имеет основополагающее значение для расчета общей молочной продуктивности молочных коров (т.е., фунт молока / фунт потребления). Таким образом, цель этого эксперимента заключалась в оценке возможности использования сенсорной технологии акселерометра для оценки индивидуального потребления корма лактирующими дойными коровами. Мы предположили, что у лактирующих молочных коров есть определенные движения, которые сильно коррелируют с потреблением корма и могут быть отслежены с помощью сенсорной технологии акселерометра.

Методы

Рис. 2. Переменные запаздывания были сгенерированы на основе обычного поведения коров, выраженного опусканием морды [с Time0 (T0) на Time1 (T1)] до уровня стола кормовой койки, чтобы поесть.Задержка рассчитывалась на основе разницы между двумя последовательными временными точками.

Чтобы проверить эту гипотезу, осенью 2017 года мы провели эксперимент в Исследовательском и учебном центре молочной промышленности SDSU. Двадцать четыре коровы голштинской породы в поздней лактации были равномерно разделены на 2 группы, калибровочную группу и группу проверки, и во время этого испытания находились под наблюдением в течение 10 дней. Все коровы были оснащены 3 датчиками (Hobo Pendant G Data Logger, Onset Computer Corp., Борн, Массачусетс), которые регистрировали трехмерное ускорение по 3 осям (т.е.е., x, y и z) с интервалом в 10 секунд. Один датчик был размещен на боковой стороне левой задней лапы, а 2 прикреплены непосредственно к недоуздку над носом и в области челюсти с левой стороны (Рисунок 1).

Коров кормили обычным кормом для лактирующих коров (17,9% КП; 0,77 Мкал / фунт СВ) с использованием индивидуальной системы ворот, а индивидуальное потребление корма регистрировали ежедневно, скармливая коров один раз в день в 06:30 и вычитая вручную взвешенные отказы на следующий день. перед утренним кормлением. На протяжении всего исследования ежедневно отбирали пробы корма для определения сухого вещества (СВ) и состава питательных веществ.

коров записывались на видео непрерывно в течение 10 дней эксперимента. В группе проверки видеозаписи были изучены после испытания и обеспечили непрерывный учет всего времени, которое коровы тратили на еду. И такое время приема пищи классифицировалось как каждая минута, в течение которой корова оставалась в своей кормовой дверце, поедая, простаивая или жуя.

Обычное и необходимое движение, которое коровы делают, чтобы добраться до кормушки, — это опускать морду до уровня кормового стола перед каждым приемом пищи, и мы сочли такое поведение важным для учета потребления корма.Поэтому мы оценили это поведение по данным акселерометра, измерив изменение ускорения между двумя последовательными временными точками в акселерометрах челюсти и носа. На основе этого мы сгенерировали переменные «запаздывания» (например, разницу в носу по оси x, где LagNose-X = нос-X-время ₁ — нос-X-время ₀ ), полученные из ускорений челюсти и носа ( Фигура 2).

Было протестировано несколько уравнений для оценки индивидуального потребления корма дойными коровами, и такие уравнения были получены путем объединения данных нескольких акселерометров (например,g., Leg, Nose, Lag_Nose) из калибровочной группы с соответствующими периодами приема пищи (полученными во время видеозаписи).

Выводы

Рис. 3. Регрессионный анализ между потреблением корма и подсчетом ускорений на LagNose-X.

В этом исследовании было протестировано 15 переменных ускорения, в том числе 3 (т.е. x, y и z) от каждого датчика (т.е. носа, челюсти и ноги) и 6 новых переменных Lag, основанных на изменении ускорения в носу. и датчики губок, как описано выше.Эти переменные и их комбинации были оценены для разработки и тестирования моделей-кандидатов, которые могут прогнозировать потребление корма. Всего было оценено 32 767 потенциальных комбинаций по всем 15 переменным ускорения, и только 921 комбинация ускорений была признана актуальной для дальнейшей оценки, поскольку каждая из них содержала не менее 80% всех потенциальных данных.

Интересно, что мы заметили, что переменные лага, связанные с изменением ускорения, объясняют самые высокие изменения в потреблении корма.Например, на LagNose-X приходилось 44% изменений в потреблении корма (Рисунок 3). Это означает, что простое и обычное движение коровы, при котором морда опускается до уровня кормового стола, может быть зафиксировано с помощью акселерометров, и оно сильно коррелирует с потреблением корма; таким образом, демонстрируя большой потенциал акселерометров для оценки потребления корма.

Рис. 4. Сравнение во времени между фактическим потреблением (фактическое значение DMI) и потреблением, полученным на основе комбинации ускорения Jaw-Z + Nose-Y + LagNose-Z (ускорение DMI).

Еще одним важным аспектом наших выводов было то, что среди моделей-кандидатов мы наблюдали значительную степень точности. Например, комбинация ускорения Jaw-Z + Nose-Y + LagNose-Z смогла вернуть очень похожее потребление корма (то есть DMI _{ускорение} ) на фактически измеренное потребление корма (то есть DMI _{фактическое} ). Как видно на рисунке 4, DMI _{ускоренный} внимательно следил за изменениями в потреблении корма в течение 10 дней испытания. Мы должны подчеркнуть тот факт, что такая оценка потребления корма была сделана только на основе ускорения и никакой другой переменной (например,г, масса тела или дни в молоке).

Заключение

С точки зрения менеджмента, индивидуальный прием корма может быть ценным инструментом для принятия решений на уровне коммерческого хозяйства. К сожалению, в настоящее время это недоступно в виде фунтов потребляемого корма в день; скорее, коммерчески доступные сенсорные системы регистрируют процент времени кормления. С точки зрения исследований, индивидуальный прием корма всегда был основополагающим для определения влияния пищевого или физиологического эффекта.Предлагаемый здесь подход с использованием нескольких акселерометров и производные модели ускорения позволяют предположить, что определенные движения коров сильно коррелируют с потреблением.

Прогнозирование потребления дойными коровами является сложной задачей, и это отразилось на количестве шума, наблюдаемого в этом исследовании, основанном только на ускорении. Однако мы предполагаем, что точные алгоритмы на основе акселерометра могут оценить потребление, что позволит фермерам не только отслеживать аномальное пищевое поведение дойных коров, но и определять продуктивность молока.

Датчик подачи SmartIR FLX-4951 | Agri Sales Inc

Датчик подачи SmartIR

SmartIR использует технологию инфракрасного зондирования для определения уровня корма и управления всеми функциями вашей системы подачи корма.

Не нужно ломать голову над системой кормления; Датчик подачи SmartIR от AP может думать за вас. SmartIR использует инфракрасные лучи для обнаружения корма, поэтому нет движущихся частей и регулировки чувствительности

• Не требует регулировки чувствительности
• Не зависит от изменений температуры, влажности, содержания влаги или типа корма
• Цифровой дисплей и кнопочный интерфейс позволяют быстрые и точные настройки
• Таймер задержки включения задерживает перезапуск системы подачи на программируемый период времени
• Таймер максимальной продолжительности отключает систему подачи корма после того, как система непрерывно работает в течение заданного периода времени
• Контакт сигнализации может быть подключен к вашему Agri-Alert или другой системе сигнализации на объекте.
• Внутреннее реле 20 А 230 В позволяет устанавливать датчик на гибкие шнековые системы подачи корма всех марок без каких-либо модификаций.

Новинка от Automated Production Systems…. SmartIR использует технологию инфракрасного зондирования для определения уровня корма и управления всеми функциями вашей системы подачи корма. SmartIR не требует настройки чувствительности и не зависит от изменений температуры, влажности, содержания влаги или типа корма. Цифровой дисплей и кнопочный интерфейс

SmartIR позволяют быстро и точно регулировать настройки таймера и быстро получать доступ ко всей информации о состоянии системы подачи. Большой дисплей легко читается, даже не касаясь пера.

Таймер задержки включения SmartIR задерживает перезапуск системы подачи на программируемый период времени, чтобы предотвратить возникновение потенциально опасного короткого цикла системы подачи.

Таймер максимальной продолжительности работы SmartIR отключает систему подачи корма после того, как система непрерывно работает в течение заданного периода времени, предотвращая дорогостоящие просыпания корма и износ системы подачи, вызванный перекрытием или пустыми бункерами для корма.