Как установить привод на распахивающиеся ворота. На электропривод

Электропривод НА

Электропривод НА применяется в области управляющего элемента запорных арматур. Контроль может происходить ручным способом и дистанционным в том числе. НА электроприводы нужны для того, чтобы работать в повторно-кратковременных интервалах. Рекомендуется включать такой электропривод с длительностью 25%. Осуществить работу электрического двигателя от привода НА, можно через сеть с переменным током, что имеет стандартную частоту 50-60 Гц, с  напряжением 220-660В. Обычно это выбирается при покупке, но если спецификаций и особых требований на электропривод на не было, то потребляется стандартный тип напряжения 380В, имеющий частоту 50 Гц. Устанавливаться электроприводы типа А способны как в помещениях, так и под навесами, разными сооружениями, открытым небом. Причём они могут быть установлены в нужном положении по трубопроводу.

Основные функции электроприводов типа НА

С помощью электропривода можно:

• Закрыть и открыть проход арматур при помощи управляющего пульта.
• Также можно остановить запорные устройства арматур в любых положениях.
• В автоматическом режиме отключать электродвигатель муфтой, которая ограничивает крутящий момент, когда достигнуто заданное значение.
• Сигнализировать о крайнем положении запорных устройств арматуры на пульт, а также о том, что сработала муфта, когда крутящийся момент ограничен.
• В автоматическом режиме производить выключение электрического двигателя, когда запорное устройство арматуры достигает крайнего положения.
• Указывать крайние и промежуточные положения запорных устройств на местной шкале.
• Указывать крайний радиус при открытии прохода арматур на управляющем дисплее (если есть датчик).
• В автоматическом режиме переключить электропривод в положение ручного управления или электрического.
• Электрически задавать блокирование электропривода, когда работают прочие механизмы и агрегаты.

Состав электропривода НА

Такой электропривод включает в себя следующие детали и основные узлы:

• Электродвигатель.
• Планетарный редуктор.
• Узел путевого выключателя.
• Узел моментной муфты.
• Узел ручного дублера и маховик.
• Выходной вал с квадратом или кулачком.

Схема и основные размеры электропривода НА

Чтобы создавать герметичность внутренней полости электропривода, в подвижном и неподвижном соединении, существуют предназначенные для этого приспособления. Поставка электропривода НА происходит со всей документацией, включая сертификат на соответствие и заводскую упаковку.

Где купить электроприводы НА

Вы можете купить электроприводы НА в компании ЭлектроПрибор, которая является производителем этого типа приводов. Мы предлагаем только высококачественные электроприводы от производителя, которые соответствуют всем стандартам и имеет официальную гарантию. Сделать заказ на электропривод и узнать подробности можно любым удобным для вас способом.

Наиболее распространенные типы электроприводов НА:

Для чугунных задвижек (30ч906бр) или стальных задвижек (30с941нж) диаметром (Dy,мм), как правило, применяются следующие типы электроприводов:

Каталог электроприводов НА

Более детальную информацию о электроприводах НА серии вы найдете в нашем каталоге в PDF формате.

Типы и тех. характеристики электроприводов НА

Для того чтобы сделать заказ на Электропривод НА обратитесь к нашим менеджерам любым удобным для вас способом. Наше производство находится в Туле, поэтому мы гарантируем быструю поставку оборудования.

tula-privod.ru

Электроприводы Б типа

Компания «ЭлектроПрибор» предлагает потенциальным клиентам возможность приобрести электропривод тип Б на максимально выгодных условиях в 2х исполнениях электропривод НБ и ВБ. Продукция адаптирована под применение в теплоэнергетических сетях для перекачки нефти, горючих материалов, газа и химических веществ. Современный электропривод Б типа имеет несколько вариантов модификаций, исходя из оптимальной скорости вращения выходных валов, способа фиксации к арматуре и так далее.

Электропривод тип Б: технические особенности

Подсоединить электроприводы типа Б к трубопроводам можно посредством фланцевого соединения. Присоединительный размер зависит от типа электропривода. Продукция разработана с возможностью установки в любом положении.

Питается электропривод ВБ от переменного тока, частота которого составляет от 50 до 60 Герц, при этом напряжение имеет разный диапазон – от 220 до 660 Вольт. Потенциальный клиент имеет возможность заранее оговорить параметры частоты и напряжения при оформлении заказа. Если индивидуальные требования отсутствуют, заказчику поставляется электропривод НБ, адаптированный под работу в сети 380 Вольт 50 Герц.

Обслуживать продукцию должен только профильный специалист с большим опытом, который предварительно изучил технический паспорт и ознакомился с руководством по эксплуатации.

На весь товар мы предоставляем официальную гарантию. Клиенты имеют возможность получить свой электропривод Б типа в любом регионе страны – мы предлагаем доставку по всей территории Российской Федерации. Штатные специалисты готовы самостоятельно подобрать оптимальный вариант оборудования, а также предоставить развернутую индивидуальную консультацию. Контактные данные доступны в верхней части нашего интернет-портала.

Варианты исполнения

Электропривод НБ общепромышленного исполнения с червячно-цилиндрическим редуктором и двухсторонней муфтой

Электропривод ВБ взрывозащищенного исполнения с червячно-цилиндрическим редуктором и двухсторонней муфтой

Вы всегда сможете проконсультироваться у наших менеджеров по телефонам на сайте компании о всей выпускаемой продукции, способах ее доставки и, конечно, купить электроприводы типа Б (электропривод НБ или электропривод ВБ).

«ЭлектроПрибор» - это современный и надежный партнер в поставке электроприводов любого типа!

tula-privod.ru

Электропривод для ворот своими руками: изготовление и монтаж

На сегодняшний день своими руками собрать электропривод для ворот, причем любых – распашных, секционных или откатных – вполне по силам каждому.

Гораздо проще, когда створки открываются автоматически после нажатия на кнопку пульта, а не нужно выходить из машины и раскрывать створки самостоятельно.

Можно купить уже готовый электропривод в специальном магазине, однако его стоимость будет довольно высокой и не каждому по карману.

В то же время достаточно иметь необходимые инструменты и навыки работы с ними, а изготовление и монтаж электропривода легко можно сделать своими руками.

Автоматизация ворот

На сегодняшний день существует много видов ворот. И каждому владельцу хоть распашных ворот во двор, хоть секционных в гараже хочется установить на них автоматику, чтобы больше не было нужды выходить из машины и открывать их своими руками.

Для осуществления этой мечты понадобится установка электропривода. Готовые приводы, конечно же, продаются в магазинах, но их цены зачастую весьма высоки.

Если у владельца есть желание сэкономить и в то же время получить удовольствие от выполненной своими руками работы, то сделать ворота автоматическими можно самостоятельно.

Фото:

Однако начиная монтаж электропривода для распашных или откатных ворот, обязательно нужно следить, чтобы на пути открывания створок не было препятствий.

В противном случае створки просто заклинит, а электропривод выйдет из строя. У секционных ворот в гараж такой проблемы быть не должно, поскольку секции уезжают вверх.

Электроприводы для ворот бывают нескольких типов:

• червячные приводы хорошо справляются, если интенсивность их работы невелика, то есть транспортные средства активно не двигаются через створки. Из-за своей конструкции они подходят только для распашных ворот, а для секционных или откатных – нет;
• рычажная система способна автоматически открывать даже очень тяжелые ворота, кроме того, является дополнительным средством защиты – взломать такие ворота снаружи будет довольно проблематично. Ее можно устанавливать для открытия как распашных, так и секционных ворот;
• гидравлические приводы работают благодаря помпе и отлично справляются с интенсивной работой. Зачастую они применяются на въездах на стоянки, склады – то есть там, где движение транспорта очень активное;
• существуют подземные приводы, единственным достоинством которых является красивый внешний вид ворот без реек и механизмов. Однако у них есть существенные недостатки – во-первых, под землю просачивается влага от дождя и снега, и рано или поздно она попадет в привод, и во-вторых – очень высокая стоимость.

Если решено изготавливать электропривод своими руками, то стоит выбрать рычажную систему. Ее монтаж довольно прост и требует разве что наличия сварочного аппарата.

Для автоматизации ворот понадобятся два электрических привода, пульт дистанционного управления, один комплект фотоэлементов, улавливающих сигнал с пульта, металлические рейки и зубчатые колеса.

К створкам привариваются короткие пластины, к ним винтом горизонтально крепятся металлические рейки, которые могут поворачиваться.

Видео:

Таким образом, получается что-то наподобие дверного доводчика.

Далее эта металлическая планка соединяются либо с зубчатым колесом, которое будет вращаться (получается своеобразный рычаг), либо с зубчатой рейкой, которая ходит между колесами и двигает планку, а с ней и створки.

Второй вариант обычно используется для автоматизации откатных и секционных ворот. Для распашных ворот подойдут оба механизма.

Электропривод для автоматических ворот

Если монтаж сопутствующих элементов довольно прост, то вот с подборкой электропривода могут возникнуть проблемы.

В случае небольшого веса ворот мощность двигателя может быть небольшой. В этом случае хорошим вариантом будет использование подъемных механизмов для автомобильных стекол.

Их монтаж подразумевает жесткое крепление, поэтому к столбам ворот рекомендуют приварить металлическую площадку, а на ней уже закрепить привод и соединить с металлической рейкой.

После этого необходимо защитить электропривод от осадков – соорудить вокруг него своими руками защитный кожух, чтобы влага не имела возможности попасть в двигатель.

Еще с задачей открывания небольших ворот справятся мощные моторы для шуруповертов или приводы стеклоочистителей в автомобилях.

Нужно учитывать, что они не приспособлены для работы с напряжением 220 Вольт, которое имеется в каждом доме.

Поэтому для предотвращения перегорания электропривода нужна установка трансформатора, который будет преобразовывать входящее напряжение в 220 Вольт в более приемлемое, например, 24 или 36 Вольт.

В случае совсем легких створок может хватить напряжения в 12 Вольт. Такие маломощные электроприводы хорошо подойдут для легких секционных ворот.

Видео:

Нужно позаботиться и о том, чтобы провода от дома до электропривода были надежно защищены от влаги. Можно уложить их в пластиковую трубу и провести под землей.

При такой конструкции внешний вид будет гораздо лучше, нежели при проложенных кое-как на земле проводах.

Возле электропривода располагается фотоэлемент, который будет фиксировать сигнал с пульта дистанционного управления и давать команду на открытие или закрытие ворот.

В случае более тяжелых ворот и двигатель нужен будет помощнее. Хорошим вариантом будет использование поворотных систем от спутниковых антенн.

Их можно довольно дешево приобрести в магазинах, можно даже уже использованные. Следует покупать системы с наиболее длинным штоком – это благоприятно скажется на надежности привода.

Их установка проходит по такой же схеме, что и менее мощных электроприводов.

По желанию можно установить на электропривод специальное реле, которое будет блокировать открытие или закрытие створок в случае наличия препятствия.

Наткнувшись на преграду, створки прекратят движение и начнут обратное движение или останутся на месте. Подобное усовершенствование позволяет избежать возможного перегорания электропривода.

Автоматизировать ворота любого типа довольно легко. Для этого нужно иметь необходимые инструменты и детали, навыки обращения с ними и электроприводы.

Видео:

Собрать двигатель самостоятельно довольно сложно, поэтому лучшим вариантом будет установка подъемных механизмов для стекол автомобиля, мощных моторов для шуруповертов или поворотных систем от тарелок спутникового телевидения.

Необходимо защитить электропривод от попадания в него влаги и вовремя смазывать детали, тогда автоматические ворота будут служить довольно длительный срок.

stoydiz.ru

Стрелочный электропривод СП-6 и СПВ-6

Цель: изучение конструкции стрелочных электроприводов, применяемых при ЭЦ стрелок и сигналов.

Стрелочный электропривод предназначен для перевода, замыкания и контроля четырех положений остряков стрелочного перевода – нормального (плюсового), переведенного (минусового), промежуточного (среднего) и взреза.

По способу восприятия взреза стрелочные электроприводы делятся на невзрезные и взрезные. Взрезные приводы имеют устройство, предотвращающее разрушение механизма привода при взрезе. Невзрезные приводы не имеют такого устройства, благодаря чему они просты и надежны, но при взрезе повреждаются.

Взрез – принудительный перевод стрелки ребордами колес подвижного состава при пошерстном движении (нештатная поездная ситуация).

Устройство невзрезного стрелочного электропривода СП-6

Рис.1 Невзрезной стрелочный электропривод СП-6

1 – корпус;

2 – электродвигатель постоянного или переменного тока;

3 – редуктор со встроенным в том же блоке фрикционным сцеплением – 4;

5 – блок автопереключателя;

6 – главный вал с шиберной шестерней;

7 – шибер с кулачковым запирающим механизмом;

8 – контрольные линейки;

9 – курбельная заслонка.

Корпус электропривода размещается на двух фундаментных угольниках, прикрепленных к рамным рельсам. С боковых сторон имеются отверстия для выхода шибера и контрольных линеек, а также для ввода в привод проводов.

Электродвигатель служит для преобразования электрической энергии в механическую. Поскольку якорь (ротор) электродвигателя вращается с высокой скоростью при небольшом моменте, то для уменьшения скорости вращения и увеличения вращающего момента используется редуктор.

Фрикционное сцепление предназначено для защиты электродвигателя от перегрузок.

Блок автопереключателя служит для подключения (отключения) цепей управления электродвигателем и цепей контроля положения стрелки. Он состоит из двух подвижных и четырех неподвижных контактных колодок, расположенных по обе стороны от главного вала. На каждой подвижной колодке имеются три контактных ножа. Они врубаются между неподвижными контактами, что приводит к замыканию соответствующих электрических цепей. Контакты делят на рабочие и контрольные. Рабочие для работы электродвигателя, контрольные для контроля положения стрелки. В начале перевода стрелки перемещается одна из подвижных колодок, размыкая группу контрольных контактов и замыкая рабочую группу, тем самым, подготавливая схему для обратного перевода стрелки. В конце перевода стрелки перемещается другая подвижная колодка. В результате размыкаются рабочие контакты, что приводит к разрыву цепи электродвигателя и его остановке. Контрольные контакты замыкаются, и как следствие на табло у дежурного появляется контроль нового положения стрелки.

Контрольные контакты должны замыкаться только тогда, когда фактическое положение остряков соответствует требованиям ПТЭ. Это проверяется с помощью контрольных линеек (1) (рис.2). Они имеют вырезы. Рычаг (3), перемещающий подвижные контактные колодки, имеет клювообразный выступ. При правильном положении контактных линеек клювообразный выступ западает в вырезы линеек и контакты (4) замыкаются.

Рис.2 Кулачковый запирающий механизм

После окончания процесса перевода электропривод осуществляет непрерывный контроль положения остряков. Перемещение какой-либо контрольной линейки (при взрезе стрелки или механическом повреждении рабочих и контрольных тяг) приводит к перемещению клювообразного рычага и связанной с ним подвижной контактной колодки.

Шибер электропривода перемещает по средствам рабочей тяги остряки стрелочного перевода. При движении подвижного состава остряки и рельсы испытывают значительные нагрузки и совершают вертикальные и горизонтальные колебания. Во избежание зазора между остряком и рамным рельсом необходимо запереть (зафиксировать в крайнем положении) остряки. Запирание происходит посредствам шиберной шестерни на главном валу. Шиберная шестерня и шибер имеют обычные зубья и запирающие (специальной формы). Пока остряки не дошли до рамного рельса, шибер находится в промежуточном положении, то обычные зубья шиберной шестерни находятся в зацеплении с обычными зубьями шибера. В этом положении шибер не заперт, принудительное воздействие на остряки приведет к перемещению шибера и соответствующему вращению шиберной шестерни.

При окончании процесса перевода стрелки шибер останавливается, шиберная шестерня проворачивается еще на угол 16о. Скошенный запирающий зуб шиберной шестерни упирается в скошенный запирающий зуб шибера и становится в «мертвую точку». В результате движение шибера при механических воздействиях невозможно.

В начале процесса перевода стрелки происходит отпирание шибера. Шиберная шестерня начинает движение раньше. Запирающий зуб шибера отходит от запирающего зуба шиберной шестерни. После поворота главного вала на 20о обычнее зубья шестерни входят в зацепление с обычными зубьями шибера. Он начинает движение.

Курбельная заслонка отключает электродвигатель от кабельной линии при ручном (курбельном) переводе. Для вставления курбеля, необходимо опустить курбельную заслонку. Блок-контакт (внутри привода) размыкается и отключает цепь управления электродвигателем. Исключается возможность вращения двигателя и отпирания шибера в случаях попадания постороннего тока в кабель (при его повреждениях).

Внутри корпуса привода имеется специальная защелка, препятствующая поднятию заслонки. Поднять курбельную заслонку и подключить электродвигатель можно только открыв крышку стрелочного привода специальном ключом.

Для предотвращения образования иния на контактах автопереключателя имеется обогревательное устройство.

Номер стрелки обозначается на торцевой части со стороны курбельной заслонки, также имеется указатель нормального (+) положения стрелки в виде нарисованной стрелы (à) – острие показывает направление движения шибера при переводе стрелочного перевода в плюсовое положение.

Устройство взрезного стрелочного электропривода СПВ-6

Большинство элементов взрезного электропривода СПВ-6 имеют такое же назначение как и у невзрезного привода. Редуктор без внешнего корпуса. Для сжатия дисков фрикционного сцепления использована цилиндрическая пружина.

В отличие от СП-6, где оба остряка жестко связаны между собой связной тягой, и переводятся одним шибером, взрезной электропривод СПВ-6 осуществляет разделенный ход остряков. Для этого имеется два шибера (1) и (2) (см. рис. 3)

Рис. 3 Схема взрезного стрелочного электропривода СПВ-6

Каждый шибер соединен с соответствующим остряком. На боковых поверхностях имеются пальцы (3) и (4), с помощью которых один шибер может воздействовать на другой. На главном валу находятся две шиберные шестерни (5) и (6).

При нахождении стрелки в крайнем положении заперт только один шибер (ток, который соединен с прижатым остряком (1)). Другой (2) не заперт.

При переводе стрелки начинается вращение главного вала (7). Шибер (1) неподвижен, запирающий зуб вращающейся шиберной шестерни (5) отходит от запирающего зуба шибера, начинается процесс отпирания. Одновременно с этим шибер (2) перемещается на 13 мм (под действием шиберной шестерни (6)), следовательно, палец (4) упирается в палец (3) шибера (1). Дальнейшее передвижение шиберов производится совместно.

В конце процесса шибер (2) останавливается, шиберная шестерня (6) запирает его, шибер (1) продвигается под действием шиберной шестерни (5) чуть дальше.

При пошерстном приближении подвижной единицы к стрелке, установленной в неправильное положение, реборды колесных пар сначала воздействуют на незапертый отжатый остряк. В результате перемещается остряк и соответствующий шибер, следовательно, и шиберная шестерня и главный вал. Расположенная на главном валу другая шиберная шестерня отпирает соответствующий шибер. В результате оба остряка перемещаются в другое положение.

Одним из основных элементов взрезного электропривода СПВ-6 является взрезной барабан (8), обеспечивающий гибкую связь между главным валом и редуктором. Внешняя часть взрезного барабана (1) (рис. 4) выполнена в виде полого цилиндра и управляется зубчатым колесом редуктора. Внутренняя часть жестко соединена с главным валом и содержит два ползуна (2). Они под действием взрезных пружин (3) прижимаются к внутренней стороне барабана. Ролики ползунов (4) входят в овальные пазы на внутренней поверхности барабана. Это упругое соединение редуктора и главного вала.

Рис. 4 Схема взрезного барабана

Для нарушения сцепления между внутренней и внешней частями барабана требуется усилие 10 – 13 кН (прилагаемое к незапертому шиберу). Тяговое усилие при переводе стрелки – 4 кН. Поэтому при обычном переводе стрелки, сцепление между внутренней и наружной частями барабана, не нарушается.

При взрезе стрелки внешняя часть барабана удерживается в неподвижном положении рычагом (5). Внутренняя часть начинает начинает двигаться под действием главного вала. Ролики ползунов, преодолевая усилие взрезных пружин, выходят из пазов внутренней поверхности барабана. Фиксатор, расположенный на барабане со стороны главного вала, западает в барабан, фиксируя срабатывание взрезного устройства.

Взрез приводит к перемещению подвижных контактных колодок автопереключателя в среднее положение. Все контакты разомкнуты, на табло дежурного теряется контроль стрелки и звенит звонок.

Нарушенное взрезное сцепление восстанавливает электромеханик.

vse-lekcii.ru

советы по выбору и монтажу

Компания "Русская Ограда". Мы занимаемся установкой заборов, ворот (в том числе автоматических), установкой столбов и линий ЛЭП по всей Москве и Московской области. Звоните: +7 (495) 762-97-99 c 09:00 до 21:00 ежедневно.

Главной проблемой людей, сомневающихся в своих силах, что они смогут установить электропривод для распашных ворот, является их неопытность и, возможно, торопливость в действиях. А к делу следует подходить обдуманно и продумывать каждый шаг в действиях, чтобы избежать ошибок, особенно при работе со электрическими схемами.

Размещение привода на воротном створе

Причину отказа работы автоматики найти очень трудно, если ошибка совершена при подключении блоков. Каждое подключение следует отмечать, как сделанное, далее проверить правильность всех соединений, и лишь потом переходить к следующему шагу.

Причины, затрудняющие работу автоматики

Прежде всего, начиная монтаж привода, следует проверить легкость хода створок распашных ворот. Правильно установленные и хорошо отрегулированные ворота любой человек может открыть пальцем – именно при таком условии привод сможет работать так, как от него требуется.

Для приведения движения ворот к подобному показателю ищите причину помехи: в перекосе створки или столба, в плохо смазанной петле, в косо приваренных петлях.

Каждая из перечисленных причин может вызывать многократное усилие, и будет способствовать разрушению автоматики. Перекосы и столбов, и створок следует обязательно устранить. Так как электроприводы для распашных ворот должны располагаться строго горизонтально, а появившийся наклон столба создаст в траектории движения отклонение, что может вызвать заклинивание автоматики — появится перекос штока.

Подготовка мест для крепления ленточного механизма

Для благоприятного исхода затеи с установкой автоматики на воротах своими силами, желательно строго выполнять рекомендации, предписанные заводом изготовителем. Инструкции для каждого оборудования индивидуальны, но есть одно общее для всех правило — при разметке мест крепежа как можно точнее соблюдать расстояния, приведённые в схеме монтажной инструкции.

Схема автоматики для двустворных ворот

Отклонение всего на несколько миллиметров приводит к тому, что пропадает возможность закрывать или открывать створы на нужный угол, или же будет активно работать только участок рабочего хода червячного механизма, что приведёт повышению механической нагрузки на электропривод.

Крепление кронштейнов на одном уровне

Сварочные работы

После точной разметки приваривают монтажные пластины к закладным в столбах. Из этого следует, что при установке столбов в расчетных местах должны быть заложены в кладку металлические закладные, это значительно упростит задачу монтажа.

Приваренная к закладной монтажная пластина.

Установка монтажных пластин на воротных опорных столбах производится в зеркальном отражении. Кроме того, производятся действия и на створах. На кронштейны привода устанавливают смазанные латунные втулки.

Устройство подвижного крепления

После того, как кронштейны установлены, приступают к установке механизмов привода на воротных створах.

Место, подготовленное для крепления привода

Крепление электроприводов на створках

Разблокируйте при помощи имеющегося в комплекте ключика устанавливаемый вами привод на распашные ворота, то есть переведите механизм в ручной режим работы.

Левый створ с электроприводом

После закрепления приводов на опорных столбах и на кронштейнах воротных створ, следует опять проверить ход створок и параллельность движения установленных приводов. При обнаружении подклинивания устройства при работе, появления щелчков или стука, перекоса при движении, или нарушилась параллельность горизонтали — обязательно устраняем недостатки. Нормально выставленный и отрегулированный привод будет перемещаться ровно и мягко, почти лететь.

Соединение блоков управления

Блок управления электроприводом

С помощью дюбелей закрепляют на опоре блок управления приводами. Подключают привод каждой створки распашных ворот строго по схеме подключения, и закрывают панели подключения. При помощи плоской отвертки завинчивают кожух-защиту штока.

Схема подключения к питанию двигателей

При открывании устройства внутрь проёма провод «W» для обеих створок общий, и на плате закрепляется на одной клемме. Затем устанавливают плату приемника в красный разъем на плате управления.

Плата управления

Схема с надписями подсказывает, куда и что подключать. Для начала работы привода:

• Первый переключатель устанавливают на отметку «OFF», а другой на «ON».
• Питание подключают к разъемам L1 и L2, они красного цвета, и замыкают контакты 1-2 и 2-С1 проволочными перемычками.

Внимание! Установка перемычек обязательна, без них автоматика не функционирует!

Программирование пульта и брелоков управления

После этого приступают к налаживанию контакта между брелоками и приемником. Для этого нажимают на кнопку (приемника) программирования пультов на плате управления и выдерживают паузу, а затем нажимают на пару секунд кнопку на брелоке, ту, которой Вы хотите управлять после программирования. На плате должен ровным светом засветиться светодиод. Это значит, что пульт успешно прописан в приемнике.

Таким образом, на брелоке управления воротными дверями в работу включается одна кнопка. Она открывает, останавливает и закрывает. Оставшиеся кнопки можно использовать для подачи других команд. При наличии двух въездов на территорию также можно управлять с того же пульта обоими воротами.

Советы по устранению допущенных ошибок

Наступило время проверки работы приводов двухдверных ворот. Если всё установлено правильно, створы должны приходить в движение по сигналу, полученному от пульта. Если допущена ошибка в подключении, и может быть, створки двигаются не туда, куда надо, то устраняется это просто, местами меняют провода Х и Y или U и V на плате управления. При этом меняются местами провода первого и второго двигателя.

На следующем этапе выставляют на плате продолжительность работы одной створки и величину задержки второй. Время паузы второй створки желательно сделать не более 1-2 секунд.

Кроме того, плата управления позволяет регулировать мощность усилия привода. Это регулируется перестановкой фишки на трансформаторе на имеющейся контактной колодке. Не нужно выставлять самое большое усилие электропривода. Опытные люди выставляют минимум рабочего усилия, при котором створы нормально функционируют. Если ворота легкие, то при максимальном усилии – автоматика будет постоянно работать на максимальной мощности, и в момент торможения ворота будут терпеть излишние нагрузки при остановке.

Для того, чтобы створки ворот четко фиксировались и не было болтанки при сильном ветре, рекомендуется установить упоры, или хотя бы один центральный, который придаст жесткости конструкции.

Внимание! В линейных электроприводах при монтаже следует оставлять хотя бы сантиметр свободного хода штока.

Это требуется во избежание закусывания червячного устройства и появления большой изношенности в этом месте. В последующем это может привести к разрушению червячного механизма.

Дополнительные элементы автоматики

Установка фотоэлементов или датчиков для ворот, а также сигнальной лампы совсем необязательна, ворота могут нормально работать и без них. При желании все по той же инструкции вы, уже как опытный электрик, проделаете все монтажные работы. Антенна в этом отношении более необходимый элемент работы электроники. Она увеличит радиус действия брелоков.

Пассивная защита от несчастного случая

После подключения всего того, что требуется, проводится проверка работы всех систем, и плотно закрывают крышкой коробку автоматики электропривода. Остаётся отрегулировать концевые выключатели, руководствуясь инструкциями, сопровождающими изделие.

И если после всего этого створы двигаются легко и плавно, а механизм слушается команд, можно поздравить вас обретением отличных автоматических распашных ворот.

Самодельные автоматические распашные ворота

rusograda.ru

15. Электропривод на основе линейного двигателя

Архаичность большинства приводов давно очевидна и передовая конструкторская мысль уже много лет работала над задачей кардинальной замены типовых приводов в металлообрабатывающем оборудовании на какие-то другие, более совершенные. Как говорят, гениальное - просто. И таким гениальным решением было использовать в качестве приводов подач станков линейные двигатели.

Электромагнитная система

Линейный двигатель

Принцип линейного двигателя (ЛД) не нов и, в общем, известен даже школьнику, поскольку прототипом ЛД является простейшая электромагнитная система. Такая система состоит из металлического сердечника-магнита и статорной обмотки. При подаче тока определенной полярности в обмотку сердечник сместится в ту или иную сторону, причем практически мгновенно. Изменение полярности сигнала на обмотку приведет к обратному ходу сердечника. Как видим, от источника энергии к РО нет никаких промежуточных элементов, передача энергии осуществляется через воздушный зазор, ничего не надо вращать, сразу возможно осуществление главной задачи - продольного движения РО. Гениальность решения, естественно, сразу была оценена по достоинству. На рассмотренном принципе уже десятилетия работают все элементы электроавтоматики, системы электротормозов, системы защиты, специальное оборудование ударного типа и т.д. Громадный опыт использования электромагнитных систем четко выявил их потрясающие достоинства: удивительная простота конструкции и применения, почти мгновенная остановка, мгновенный реверс, сверх быстрота срабатывания, большие усилия, простота настройки. Но не было только одного - возможности регулировать скорость РО в электромагнитной системе и обеспечивать тем самым регулируемое поступательное движение РО (сердечника). А без этой возможности применить электромагнитный привод (несмотря на его гениальность), как движитель в оборудовании, было невозможно.

Потребовались многие годы работы ученых и конструкторов в разных странах, прежде чем был достигнут успех. Особенно интенсивно велись работы в Японии, где электромагнитный привод (уже как линейный привод) был впервые успешно использован как движитель для сверхскоростных поездов. Там же были попытки создания линейных приводов для металлообрабатывающих станков, но они имели существенные недостатки: создавали сильные магнитные поля, грелись, а главное не обеспечивали равномерности в движении РО. Лишь на пороге нового тысячелетия начался серийный выпуск станков (пока в основном электроискровых (электроэрозионных)) с принципиально новыми линейными двигателями, в которых решены все проблемы по обеспечению равномерным движением РО станков со сверхвысокой точностью, с большим диапазоном регулирования скорости, с громадными ускорениями, мгновенным реверсом, с простотой обслуживания и наладки и др.

     В принципе, конструкция ЛД изменилась не сильно. Собственно двигатель состоит всего из 2 (!) элементов: электромагнитного статора и плоского ротора, между которыми лишь воздушный зазор. Третий обязательный элемент – оптическая или другая измерительная линейка с высокой дискретностью (0,1 мкм). Без нее система управления станка не может определить текущие координаты. И статор, и ротор выполнены в виде плоских, легко снимаемых блоков: статор крепится к станине или колонне станка, ротор - к рабочему органу (РО). Ротор элементарно прост: он состоит из ряда прямоугольных сильных (редкоземельных) постоянных магнитов. Закреплены магниты на тонкой плите из специальной высокопрочной керамики, коэффициент температурного расширения которой в два раза меньше чем у гранита. Использование керамики совместно с эффективной системой охлаждения решило многие проблемы линейных приводов, связанные с температурными факторами, с наличием сильных магнитных полей, с жесткостью конструкции и т.п.

     Точная и равномерная подача РО во всем диапазоне скоростей и нагрузок обеспечивается двумя техническими решениями:

-крепление постоянных магнитов под определенным фиксированным углом, который был открыт в ходе длительных экспериментов;

-реализация высокоэффективной 6-ти фазной импульсной системы управления (система SMC).

     Компания "СОДИК" организовала на своих заводах серийный выпуск широкой гаммы ЛД с характеристиками: с ходом подач от 100 до 2220 мм, с максимальной скоростью перемещения РО до 180 м/мин с ускорениями до 20G (!!!) при точности исполнения заданных перемещений (в нормальном режиме работ) равной 0,0001мм (0,1 мкм). Нагрев этих ЛД при работе не превышает + 2° С от температуры помещения. Обеспечивается практически мгновенная остановка РО, реверс, моментальная реакция привода на команды системы ЧПУ и т.д. На один и тот же рабочий орган монтируется (например, для увеличения мощности) несколько линейных двигателей. Так, в частности, устроен привод оси Z всех ЭЭ прошивочных станков "СОДИК".

 Как указывалось, и статор, и ротор ЛД предельно просты. Статор исполнен в виде прямоугольного блока и крепится несколькими болтами к несущей конструкции станка. В приводе оси Z - два статора. Они размещены по обе стороны вертикального ползуна. К каждому статору крепятся два патрубка системы охлаждения статора и кабели подвода энергии и управления. Пластина ротора жестко крепится болтами к подвижной каретке (РО ). Так как в приводе оси Z два ЛД, то на каретке крепятся, соответственно, два ротора , каждый напротив своего статора. Система специальных направляющих и пневмопротивовес обеспечивают исключительную легкость хода каретки, практически без усилий. Приводы по осям X, Y прошивочных станков и в приводах X, Y, U, V проволочно-вырезных станков проще - в них всего по одному ЛД.

studfiles.net

АСИНХРОННЫЙ ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД НА ВАГОНАХ МЕТРОПОЛИТЕНА. — КиберПедия

АСИНХРОННЫЙ ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД НА ВАГОНАХ МЕТРОПОЛИТЕНА.

Учебное пособие.

Оглавление

1.	Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.	Общие сведения о работе асинхронной трехфазной электрической машины и ее конструкции . . . . . . . . . . . . .
2.1.	Конструкция и принцип действия асинхронных электрических машин. . . . . . . . . . . . . . . … . . . . . . . . . . . .
2.2.	Образование вращающего электромагнитного момента в асинхронной электрической машине . . . . . . .
3.	Устройство асинхронного тягового двигателя. Технические данные. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.	Основные параметры двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.	Статор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.	Ротор. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.	Подшипниковые щиты. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.	Вентиляция. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.	Датчик частоты вращения ротора. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.	Тяговый привод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.	Контейнер тягового инвертора КТИ. . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.	Работа тягового привода. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.	Приложения
5.1.	Что такое переменный ток и чем он отличается от тока постоянного . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.	Трехфазный переменный ток. . . . . . . . . . .
5.3.	Вращающееся магнитное поле.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.	Использованная литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Введение

Использование электрических машин переменного тока в качестве тяговых электродвигателей на железнодорожном транспорте длительное время задерживалось из-за сложностей снабжения электроподвижного состава трехфазным переменным током. Однако, развитие электротехнической промышленности, в частности совершенствования силовой полупроводниковой электроники привело к созданию преобразователей тока и напряжения мощностью достаточной, чтобы обеспечить питанием тяговые электродвигатели. Особую роль в этом сыграла разработка транзисторов большой мощности.

В сравнении с коллекторными двигателями постоянного тока асинхронные двигатели обладают рядом преимуществ.

Впервые в отечественном массовом производстве применение асинхронных двигателей в качестве тяговых было применено на вагонах метрополитена моделей 81-740/741 и на части вагонов модели 81-720/721, а в дальнейшем на вагонах модели 81-760/761. Отечественной промышленностью налажен выпуск асинхронных электродвигателей для вагонов метрополитена. В настоящее время вагоны могут комплектоваться двигателями:

- ТАД 280М 4У2 производства АЭК «Динамо»;

- ДАТЭ–170 4У2 производства «ООО Электротяжмаш-Привод»г. Лысьва;

- ТАДВМ-280 4У2 производства ОАО «НИПТИЭМ» г. Владимир;

- ДАТМ-2У2 производства «ОАО Псковский электромашинострои-

тельный завод»;

- ДТА 170 У2 АО «Рижский электромашиностроительный завод»;

- ТА 280 4МУ2 производства «ОАО ELDIN» (Ярославский электро-

машиностроительный завод).

Питание электродвигатели получают от преобразователей в составе КАТП-1 или КАТП-2 производства «ОАО Метровагонмаш».

Первые комплекты асинхронного привода на вагонах метрополитена были иностранного производства «HITACHI» и «ALSTOM».

Общие сведения о работе трехфазной асинхронной электрической машины и ее конструкции.

Любая электрическая машина является обратимой, т.е. работает как в режиме двигателя, так и в режиме генератора.

В первом случае двигатель потребляет электроэнергию и преобразует ее в механическую работу, развивая при этом вращающий момент. Во втором случае генератор преобразует механическую энергию в электрическую. В этом режиме возникает тормозной момент.

На железнодорожном транспорте вращающий момент электродвигателя преобразуется в поступательное движение поезда за счет сцепления колеса с рельсом. При электрическом торможении кинетическая энергия движущегося электропоезда за счет сцепления колеса с рельсом преобразуется во вращение ротора генератора.

Электрическое торможение может быть рекуперативным, когда электроэнергия возвращается в контактную сеть или реостатным, когда выработанная электроэнергия гасится на реостате или тормозном резисторе.

Образование вращающего электромагнитного момента в асинхронной электрической машине.

Трехфазный переменный ток, питающий обмотки статора в режиме электродвигателя, создает вращающееся магнитное поле (подробнее см. приложение), магнитные силовые линии которого пересекают проводники обмотки неподвижного ротора. На рис. 5 принято вращение магнитного поля по часовой стрелке. По закону электромагнитной индукции в проводниках ротора возникает электродвижущая сила, направление

Рис. 5. Образование вращающего момента.

которой определяется правилом правой

руки. В короткозамкнутой обмотке

начинает протекать электрический ток. На рис. 5 в левом проводнике направление тока обозначено «х», что означает протекание тока «от наблюдателя» (за плоскость рисунка), в правом проводнике ток протекает в противоположную сторону (обозначено «точкой»). По правилу левой руки

определяется направление действия сил на проводники (обозначены F на рис. 5). Под действием пары сил F возникает вращающий момент, направленный в сторону вращения поля статора и ротор начинает вращение. Таким образом, статорный ток вызывает или индуктирует ток ротора, поэтому очень часто асинхронные машины называют индукционными.

Скорость вращения магнитного потока, называется синхронной скоростью двигателя и определяется как

n1=60f/p об/мин,

где: f – частота сети переменного трехфазного тока;

р – число пар полюсов.

Скорость вращения ротора n2 всегда будет отставать от синхронной скорости двигателя. Разность скоростей называется скольжением S и выражается в относительных единицах или в процентах:

 

S = (n1 - n2)/ n1

 

Скольжение – одна из важных величин, характеризующих работу асинхронного двигателя.

Во время пуска при неподвижном роторе скольжение максимальное, вращающееся магнитное поле пересекает обмотку ротора с большой скоростью и индуктирует в ней значительную ЭДС, которая вызывает значительный пусковой ток ротора. Соответственно, и в обмотке статора также возникает значительный пусковой ток. Вращающий момент, развиваемый двигателем, покрывает собственные механические потери и момент внешней нагрузки. С ростом скорости ротора скольжение и токи уменьшаются. С ростом внешней нагрузки скольжение растет, что вызывает увеличение токов и вращающего момента.

Для регулирования мощности с целью получения необходимой тяговой характеристики на вагонах метрополитена применяется регулятор частоты и питающего напряжения.

Для изменения направления вращения ротора необходимо изменить направление вращения магнитного поля, создаваемого обмотками. Для этого достаточно изменить чередование фаз трехфазного тока.

Статор.

Статор - неподвижная часть двигателя - состоит из станины 1, сердечника 2 и обмотки 3.

3.2.1 Станина.

Станина 1 статора имеет цилиндрическую форму и отлита из конструкционной стали. Крепление двигателя к тележке вагона осуществляется с помощью кронштейнов, отлитых заодно со станиной. Станина так же имеет приливы, предохраняющие двигатель от падения в случае нарушения целостности крепления. Перемещение двигателя при монтаже осуществляется за транспортировочные отверстия в кронштейнах. Со стороны выходного вала станина имеет вентиляционные отверстия, закрытые сетками 12. Торцевые части станины имеют расточку и резьбовые отверстия для установки переднего 8 и заднего 9 подшипниковых щитов.

К боковой поверхности станины приваривается коробка выводов 17 с тремя отверстиями для подвода кабелей от преобразователя. Для заземления двигателя предусмотрен заземляющий болт 19, который расположен на боковой грани станины со стороны коробки выводов и обозначен табличкой с указа­нием знака заземления. На внутренней поверхности станины имеются

Рис. 8. Установка сердечника в станине.

продольные ребра, образующие аксиальные вентиляционные каналы (рис. 8). Для спуска влаги, появляющейся в процессе

эксплуатации двигателя, в

станине имеются два сливных

отверстия, заглушенные болтами 18. Каждый двигатель, выпускаемый изготовителем, имеет на корпусе табличку с основными техническими данными: тип, заводской номер, масса и дата изготов­ления двигателя.

 

3.2.2 Сердечник статора.

Рис. 9. Фрагмент листа сердечника статора

Сердечник статора 2 (рис. 7) набран из штампованных изоли-рованных листов электротехни-ческой стали толщиной 0,5 мм и установлен через усиливающие листы в станину между буртом и сегментными шпонками 6, предохраняющими сердечник от осевого смещения. Фрагмент листа сердечника представлен на рис. 9. На внутренней поверхности собранного сердечника образуются углубления (пазы), в которые укладываются секции обмотки 3 (рис. 7).

3.2.3 Обмотка статора.

Обмотка статора двухслойная петлевая, выполнена из 60-ти ромбовидных жестких секций (рис.10). Каждая секция состоит из восьми витков прямоугольного медного эмалированного провода сечением 1,8 х 6,3 мм. Витки изолированы лентой, пропитанной лаком.

Рис.10. Секция обмотки статора.

Общая изоляция секции выполнена слюдянитовой лентой. Секции уложены шагом 1-12.

Активные части обмотки закреплены в пазах стекло-текстолитовыми изоляцион-ными клиньями. Расположение секций в пазу представлено на рис.11.

Схема обмотки статора представлена на рис. 12. Пунктирной линией показана пазовая часть секции в нижнем слое паза.

Обмотка статора состоит из трех фазных обмоток, которые образованы из четырех катушечных групп (по пять секций в каждой), включенных параллельно.

Рис.11. Расположение проводников обмотки статора в пазу

Соединения секций выполнено пайкой со стороны заднего подшипникового щита. Паяные соединения изолирова-ны. Фазные обмотки глухим соединением включены по схеме «звезда». Выводные концы обмотки крепятся в коробке 17.

Обозначение выводов - U,V, W.

Рис. 12. Схема статорной обмотки.

Ротор.

Подвижная часть двигателя - ротор - состоит из вала 22, сердечника 5 с короткозамкнутой обмоткой и вентиляторного колеса 10.

3.3.1 Вал ротора.

Вал ротора изготовлен из высокопрочной стали и имеет конический рабочий выходной конец для соединения с тяговой передачей. На валу имеются участки разных диаметров для размещения на них составных частей ротора. В средней части вала имеются выступ (бурт), кольцевая выточка под стопорное кольцо, а так же осевая канавка под шпонку.

3.3.2 Сердечник ротора.

Рис. 13. Фрагмент листа сердечника ротора.

Между буртом и стопорным кольцом посредством шпонки закреплен сердечник 5, представляющий собой пакет штампованных изолированных пластин электротехнической стали толщиной 0,5 мм. В пластинах выштампованы пазы под обмотку, отверстия для установки на вал и вентиляции. Фрагмент пластины и конфигурация паза представлены на рис. 13. Жесткость пакету придают крайние пластины толщиной 5 мм. В собранном виде у поверхности сердечника образу-

ются полузакрытые пазы, а в теле сердечника вентиляционные каналы.

3.3.3 Обмотка ротора.

В пазы сердечника вставляются медные стержни 4 сечением 5,6 х 22 мм, выступающие концы которых замкнуты накоротко медными кольцами 7. При этом образуется короткозамкнутая обмотка, равномерно распределенная по окружности ротора. Электрическое соединение выполнено методом газовой

сварки с медным присадочным материалом. Более поздняя технология предусматривает метод индукционной пайки стержней к кольцам ротора с серебряной присадкой. Такое соединение обеспечивает повышенное качество электрического соединения и надежности машины.

3.3.4 Вентилятор.

Для обеспечения движения воздуха внутри двигателя на валу ротора установлено вентиляторное колесо 10.

Примечание. Обмотка ротора двигателя ТАДВМ-280 Владимирского завода выполнена методом литья из алюминия, при этом заодно с короткозамыкающими кольцами отлиты вентиляционные лопатки, обеспечивающие движение охлаждающего воздуха.

Подшипниковые щиты.

Подшипниковые щиты - передний 8 и задний 9 - являются опорой подшипников ротора и представляют собой фасонные стальные отливки. Они вставляются расточку станины и закрепляются болтами, ввернутыми в торцевую часть станины.

В подшипниковых щитах установлены однорядные подшипники качения открытого исполнения с токоизолирующим покрытием на наружной обойме. Оно обеспечивает исключение электрической связи вала ротора со статором. Со стороны приводного конца вала установлен роликовый подшипник, с противоположной стороны – упорный шариковый, фиксирующий положение ротора и поглощающий осевое давление от редуктора.

Подшипники закрыты внутренними и наружными крышками 15 и 16. Лабиринтные уплотнения, которыми снабжены крышки, удерживают смазку и защищают подшипники, что обеспечивают увеличение срока службы смазки. В подшипниках применена смазка Литол-24. Конструкция подшипниковых узлов предусматривает возможность пополнения смазки через выведенные наружу трубки.

Задний подшипниковый щит имеет вентиляционные окна 11, которые закрыты крышками с металлическими сетками.

 

Вентиляция.

По конструкции двигатель является самовентилируемым. Под действием вращающегося вентиляторного колеса наружный воздух поступает через отверстия в подшипниковом щите, обтекает лобовые части обмотки статора как со стороны соединений, так и со стороны привода, а так же сердечники статора и ротора и выбрасывается наружу через вентиляционные отверстия станины со стороны привода. Внутри машины охлаждающий воздух проходит тремя путями:

- по каналам, образованным сердечником статора и внутренними ребрами станины;

- через воздушный зазор между статором и ротором;

- по аксиальным каналам сердечника ротора.

Примечание: Движение охлаждающего воздуха в двигателе ТАДВМ-280 Владимирского завода обеспечивается лопатками на короткозамыкающих кольцах обмотки ротора.

 

Тяговый привод.

Тяговым приводом вагона являются 4 тяговых электродвигателя, а также комплект электрооборудования для питания двигателей КАТП-1 и КАПТ-2 (комплект асинхронного тягового привода).

 

Отсек контакторов.

Содержит линейный контактор ЛК, зарядный контактор конденсатора сетевого фильтра ЗК, предохранитель блока питания вентиляторов ПП-29 номиналом 31,5 А.

Линейный контакторпредназначен для подачи питания контактной сети на силовой инвертор и отключения его при возникновении неисправности, а также при электрическом реостатном торможении. Включением линейного контактора управляет блок управления тяговым приводом через промежуточное реле на панели реле.

По конструкции линейный контактор является однополюсным электромагнитным, оборудован дугогасительным устройством. Линейный контактор имеет вспомогательные низковольтные контакты, использующиеся для передачи в БУТП информации о состоянии главных (силовых) контактов.

Отключению линейного контактора предшествует снятие управляющих сигналов с транзисторов модуля силового инвертора (см. ниже), при этом контактор не разрывает цепь под нагрузкой. Однако при возникновении аварийного режима контактор способен разорвать ток перегрузки в силовой цепи.

Зарядный контакторпредназначен для подключения к контактной сети конденсатора сетевого фильтра через резистор с целью ограничения тока заряда. В качестве зарядного используется электромагнитный контактор МК1-20М, имеющим дугогасительное устройство. Он также имеет вспомогательные низковольтные контакты, использующиеся для передачи в БУТП информации о состоянии главных контактов. Включением зарядного контактора управляет блок управления тяговым приводом через промежуточное реле на панели реле.

Размещенный в отсеке предохранитель блока питания вентиляторов предназначен для защиты цепей питания вентиляторов от коротких замыканий и перегрузок.

 

Центральный отсек.

В центральном отсеке расположены шины и силовые кабели высоковольтных узлов, а также варистор защиты от перенапряжений.

 

Разрядный резистор.

Разрядный резистор подключен параллельно конденсатору сетевого фильтра и обеспечивает разряд конденсатора сетевого фильтра с 750 В до 50 В за 4 мин. Сопротивление резистора 1100 Ом, рассеиваемая мощность 600 Вт. Разрядный резистор смонтирован под защитным кожухом на наружной стенке отсека БВ контейнера.

 

Зарядный резистор.

Зарядный резистор предназначен для ограничения тока заряда конденсатора сетевого фильтра.

Резистор состоит из четырех проволочных резисторов, включенных параллельно и смонтированных на стеклотекстолитовой панели, которая смонтирована снаружи отсека контакторов и защищена кожухом.

Мощность резистора 800 Вт, номинальное сопротивление 14 Ом.

 

Тормозной резистор.

Тормозной резистор предназначен для рассеивания электрической энергии вырабатываемой генераторами в режиме электрического реостатного торможения.

Конструкция тормозного резистора представляет собой набор малоиндуктивных резистивных элементов, помещенных в стальной корпус 4 (Рис. 17), оборудованный принудительной вентиляцией.

 

Рис. 17. Тормозной резистор:а) Вид с боку; б) Разрез по А-А;в) Секция; г) Вид Б.

 

Тормозной резистор состоит из трёх секций 5, соединённых последовательно. Каждая секция состоит из трёх соединённых параллельно элементов. Три элемента, составляющие секцию 5, монтируются на двух вертикальных боковых крышках 7. Между крышками установлены три пары горизонтальных стержней 16 (по два на каждый элемент), закрепленных с помощью гаек 17 и 18 (рис.17 в и г).

Через изоляционные трубки и керамические вставки 20 между стержнями расположены отрезки резистивной ленты 19, соединенные сваркой в единую последовательную цепь. Конструкция элемента тормозного резистора представлена на рис. 17 г.

Для соединения элементов между собой и внешними цепями к концам элементов приварены соединительные клеммы 8. Внутренние электрические соединения выполнены шинами 11, соединенными с выводными клеммами 12. Посредством четырех изоляторов 10 боковые крышки элементов резистора крепятся внутри корпуса к его боковым стенкам.

Двигатель вентилятора размещен в цилиндрическом кожухе 2 и закрепляется фланцем на корпусе резистора. Входное сопло 1 защищено решеткой. Выход воздуха осуществляется через выходное сопло 9 на противоположном конце корпуса резистора. Сопло защищено решёткой и направляет нагретый воздух вниз.

Корпус тормозного резистора крепится на раме вагона и заземляется медным шунтом посредством болта 3.

Внешние провода подклю-чения тормозного резистора под-ведены через уплотнения на панели 13. Провода двигателя вентилятора 15 подключены в клеммной коробке 14.

Асинхронный двигатель вентилятора получает питание от БПВ.

Дроссель сетевого фильтра.

Совместно с конденсатором СФ дроссель (рис. 18) составляет LC-фильтр, предназначенный для снижения помех в контактной сети, создаваемых инвертором, а также защиты тягового оборудования от бросков напряжения. Катушка дросселя 1 выполнена из шинной меди, намотанной плашмя, и размещена на сердечнике 2.

Рис. 18. Дроссель сетевого фильтра.

Концы обмотки оборудованы

клемными наконечниками 3

для подсоединения двойных кабелей 4. Сердечник броневого типа набран из штампованных листов электротехнической стали и стянут в магнитопровод уголками 5 и шпильками 6. Лобовые части катушки от механических повреждений защищены кожухом 7. Внешние кабели подсоединяются в клеммной коробке 8 через герметичные кабельные вводы 9. Рядом с клеммной коробкой расположен болт заземления 10. Крепление на раме вагона выполнено с помощью П-образных скоб 11 четырьмя болтами.

Работа тягового привода.

Защита от боксования и юза.

БУТП обеспечивает защиту тягового привода от боксования и юза колесных пар. Информация об угловой скорости вращения ротора, получаемая от ДЧВ, режиме реального времени сравнивается со скоростью движения вагона, которая вычисляется расчетом. По разности скоростей каждой колесной пары и линейной скорости вагона БУТП выявляет начало процесса боксования или юза и производит снижение силы двигателей тяги или тормозной силы генераторов путем уменьшения частоты и напряжения на выходе инвертора.

После восстановления сцепления (наступает равенство скоростей) БУТП замедленным темпом восстанавливает значение тяговой или тормозной уставки.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЯ

Трехфазный переменный ток.

Система трех сдвинутых по фазе на 1/3 периода переменных токов называют трехфазным током.

Такой ток можно получить при помощи специального генератора. Рассмотрим его конструкцию.

Рис. 23. Модель трехфазного генератора

(рис. 23). На статоре расположены три самостоятельных обмотки, смещенные на 1/3 окружности (120о). В центре электрической машины вращается индуктор, изображенный на схеме в виде постоянного магнита.

В каждой обмотке (катушке) индуцируется переменная ЭДС одной и той же частоты, но моменты прохождения этих ЭДС через нуль (или через максимум) в каждой из катушек окажутся сдвинутыми на 1/3 оборота друг относительно друга, т.к. индуктор проходит мимо каждой катушки на 1/3 периода позже, чем мимо предыдущей. По существу, такой генератор представляет собой соединение в одной электрической машине трех генераторов переменного тока, сконструированных таким образом, что индуцированные в них э.д.с. сдвинуты друг относительно друга на одну треть периода. Графическое изображение трехфазного тока представлено на рис. 24. Любая из фазных обмоток генератора

трехфазного тока является самостоятельным

источником электрической энергии и к ней

может быть подключен свой приемник. В

Рис. 24. График трехфазной ЭДС (трехфазного тока).

этом случае получается три независимые цепи (рис. 25). Такая схема носит название «несвязанная трехфазная система», она требует для передачи электрической энергии шесть проводов.

 

 

Рис. 25. Несвязанная трехфазная система.

 

Рис. 26. Соединение «звезда» четырехпроводной трехфазной системы.

 

 

На практике такие системы не применяют. Фазные обмотки трехфазных генераторов и трансформаторов и приемники электрической энергии соединяют по схеме «звезда» или «треугольник». В таком случае можно обойтись четырьмя и даже тремя проводами.

 

 

Рис.27. Соединение «звезда» трехпроводной трехфазной системы.

 

Рис.28. Соединение «треугольник» трехпроводной трехфазной системы.

 

Соединение «звездой» заключается в том, что концы фазных обмоток соединяются в одну точку генератора (рис. 26), которая называется нулевой точкой или нейтралью, и генератор соединяется с приемниками электроэнергии четырьмя проводами: тремя линейными, идущими от начала обмоток, и нулевым или нейтральным проводом, идущим от нулевой точки генератора. Такая система проводки называется четырехпроводной.

В случае равномерной нагрузки всех трех фаз генератора, т. е. при приблизительно одинаковых токах в каждой из них, ток в нулевом проводе равен нулю. Поэтому в этом случае можно нулевой провод упразднить и перейти к более экономной трехпроводной системе (рис.27). Все потребители включаются при этом между соответствующими парами линейных проводов и нулевой точкой нагрузки.

При соединении «треугольником» (рис.28) конец каждой обмотки соединен с началом следующей так, что они образуют замкнутый треугольник, а линейные провода присоединены к вершинам этого треугольника.

Вращающееся магнитное поле.

Работа асинхронного электродвигателя основана на использовании вращающегося магнитного поля. Рассмотрим, как получается вращающееся магнитное поле.

Три одинаковые неподвижные катушки (рис.29), оси которых лежат в одной плоскости под углом 120° друг к другу, соединены звездой или треугольником.

По катушкам проходят токи, образующие трехфазную симметричную систему.

Графики токов представлены на рис. 2.

 

 

Рис. 29. Катушки, питаемые трехфазным током.

 

Рис. 30. График токов.

 

Приняв направление тока от начала к концу катушки за положительное, а от конца к началу за противоположное, отметим на рис. 31 направление токов в катушках для моментов времени t1 ,t2 ,t3 ,t4 .

Рис. 31. Образование вращающегося магнитного поля.

 

Например, в начальный момент времени t1 (рис. 30) ток в катушке АХ отсутствует, в катушке BY имеет отрицательное, а в катушке CZ — положительное направление, и поэтому на рис. 31а в начале катушки В ток направлен на наблюдателя, а в начале катушки С — от наблюдателя. Каждый из токов iA, iB , iC создает магнитное поле. Магнитные поля, созданные отдельными токами, складываются, образуя результирующее магнитное поле. На рис. 31 силовыми линиями показано результирующее магнитное поле. Из рисунка видно, что результирующее поле в начальный момент времени направлено снизу вверх (показано в виде стрелки магнитного компаса).

На рис. 31б показано построенное таким же образом магнитное поле для момента времени t2 = 1/6Т. Здесь видно, что за время 1/6Т магнитное поле повернулось в направлении вращения часовой стрелки, на 1/6 часть оборота, т. е. на 60°. За следующую 1/6 часть периода магнитное поле опять повернется на угол 60° и т. д.

Из сказанного ясно, что при прохождении токов трехфазной системы по трем катушкам, смещенным друг относительно друга на 120°, создается вращающееся магнитное поле, которое в течение периода совершает один оборот (поворачивается на угол 360°).

Поменяв токи в двух катушках (рис. 29), получим изменение направления вращения магнитного поля.

 

 

АСИНХРОННЫЙ ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД НА ВАГОНАХ МЕТРОПОЛИТЕНА.

Учебное пособие.

Оглавление

1.	Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.	Общие сведения о работе асинхронной трехфазной электрической машины и ее конструкции . . . . . . . . . . . . .
2.1.	Конструкция и принцип действия асинхронных электрических машин. . . . . . . . . . . . . . . … . . . . . . . . . . . .
2.2.	Образование вращающего электромагнитного момента в асинхронной электрической машине . . . . . . .
3.	Устройство асинхронного тягового двигателя. Технические данные. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.	Основные параметры двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.	Статор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.	Ротор. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.	Подшипниковые щиты. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.	Вентиляция. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.	Датчик частоты вращения ротора. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.	Тяговый привод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.	Контейнер тягового инвертора КТИ. . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.	Работа тягового привода. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.	Приложения
5.1.	Что такое переменный ток и чем он отличается от тока постоянного . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.	Трехфазный переменный ток. . . . . . . . . . .
5.3.	Вращающееся магнитное поле.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.	Использованная литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Введение

Использование электрических машин переменного тока в качестве тяговых электродвигателей на железнодорожном транспорте длительное время задерживалось из-за сложностей снабжения электроподвижного состава трехфазным переменным током. Однако, развитие электротехнической промышленности, в частности совершенствования силовой полупроводниковой электроники привело к созданию преобразователей тока и напряжения мощностью достаточной, чтобы обеспечить питанием тяговые электродвигатели. Особую роль в этом сыграла разработка транзисторов большой мощности.

В сравнении с коллекторными двигателями постоянного тока асинхронные двигатели обладают рядом преимуществ.

Впервые в отечественном массовом производстве применение асинхронных двигателей в качестве тяговых было применено на вагонах метрополитена моделей 81-740/741 и на части вагонов модели 81-720/721, а в дальнейшем на вагонах модели 81-760/761. Отечественной промышленностью налажен выпуск асинхронных электродвигателей для вагонов метрополитена. В настоящее время вагоны могут комплектоваться двигателями:

- ТАД 280М 4У2 производства АЭК «Динамо»;

- ДАТЭ–170 4У2 производства «ООО Электротяжмаш-Привод»г. Лысьва;

- ТАДВМ-280 4У2 производства ОАО «НИПТИЭМ» г. Владимир;

- ДАТМ-2У2 производства «ОАО Псковский электромашинострои-

тельный завод»;

- ДТА 170 У2 АО «Рижский электромашиностроительный завод»;

- ТА 280 4МУ2 производства «ОАО ELDIN» (Ярославский электро-

машиностроительный завод).

Питание электродвигатели получают от преобразователей в составе КАТП-1 или КАТП-2 производства «ОАО Метровагонмаш».

Первые комплекты асинхронного привода на вагонах метрополитена были иностранного производства «HITACHI» и «ALSTOM».

cyberpedia.su

---

• 
  Светодиодная бестеневая лампа
• 
  Расчет освещения аквариума
• 
  Схема подключения реле пусковое ртк 2
• 
  Кому положено субсидии на оплату коммунальных услуг
• 
  Плюс это фаза
• 
  Г железнодорожный отопление
• 
  Характеристики ограничителей напряжения
• 
  Степень освещенности
• 
  Нет тепла в доме куда жаловаться
• 
  Остановка счетчика электроэнергии магнитом
• 
  Когда появилось электричество в домах в россии