В каком году была электрифицирована станция кузнечная: Последовательность электрификации участков железных дорог Карельского перешейка

Содержание

Последовательность электрификации участков железных дорог Карельского перешейка

Последовательность электрификации участков

железных дорог

Карельского перешейка

Существующие к настоящему времени официальные издания по истории Октябрьской железной дороги
не содержат полных данных о моменте завершения электрификации ряда её участков, в том числе
расположенных и на Карельском перешейке (*). Как правило точность представленной там информации
ограничивается лишь годом завершения работ, что, на мой взгляд, не совсем корректно. Такие
сведения не всегда возможно адекватно применять, например, для оценки возможности
использования электротяги для движения поездов на конкретном участке в определенный исторический
период. В данном разделе я попытался, по возможности, восполнить этот «пробел».

Ещё не успела завершиться Великая Отечественная война, как в марте 1945 года начальник отдела
электрификации Октябрьской железной дороги тов. Кириллов подает заявку на электрификацию
приморско-белоостровского кольца и направления до станции Териоки на имя заведующего транспортным
отделом Ленинградского горкома ВКП(б). Стоит отметить, что впервые проектирование электрификации приморско-белоостровского
кольца было начато ещё в 1930 году, однако особое пограничное положение в то время этого участка не
позволило тогда выполнить данные работы. На завершающем этапе Великой
Отечественной войны удалось вернуться к этому вопросу. После разгрома Финляндии весь Карельский перешеек
окончательно стал территорией Советского Союза. Граница была отодвинута более чем на 100 километров.
Вследствие больших разрушений южных пригородов Ленинграда и относительной сохранности от разрушений
пригородов Финляндского направления, в послевоенные годы ожидалось значительное увеличение пассажиропотока на
приморско-белоостровском кольце и линии до Териок. Было очевидно, что существовавшая паровая тяга не
сможет сколько-нибудь удовлетворительно справляться с ожидаемыми на этом участке перевозками пассажиров.
Ей на смену далжна была прийти электрическая.

Электрификация участка Ленинград — Зеленогорск проводилась на основании Постановления Совета Министров СССР
номер 858-316 от 4 марта 1950 года. Началом проведения работ можно считать приказ Министра путей сообщения
Б.П.Бещева номер 176/Ц от 17 мая 1950 года. Окончательный проект был составлен в институте Ленгипротранс
инженерами Келтуяла и Мазурским.

К моменту пуска линии Ленинград — Зеленогорск в эксплуатацию, на начало августа 1951 года, помимо
главных путей участка были электрифицированы: на станции Ленинград-пассажирский-Финляндский 1, 2, 3, 4, 5
перронные пути, 1, 2, 3, 4, 5 отстойные пути парка Б и два вытяжных тупика, на станции Парголово зонный
путь номер 3, отстойный тупик по станции Белоостров и два зонных и два отстойных тупика на станции
Зеленогорск. На всех прочих станциях участка производилась электрификация только главных путей. По станции
Ленинград-Финляндский исключались строительные и монтажные работы по контактной сети недостроенного
электродепо и тракционных путей при нём. На более поздний промежуток времени откладывался монтаж
контактной сети на перегоне Зеленогорск — Ушково, на станции Ушково и на выходе в сторону Ушково
станции Зеленогорск.

Тем не менее участок Ленинград — Зеленогорск имел развернутую длину контактной сети 110 километров.
Всего от Ленинграда до Зеленогорска было установлено 1500 металлических опор, подвешено 280 километров
несущего и контактного провода. Построены тяговые подстанции на станции Ланская и в поселке Дюны.
На одиннадцати станциях сделаны устройства СЦБ. Построены 24 высокие платформы (кроме платформ на
Флюговом посту, в Озерках, нечетной платформы в Дибунах и береговой платформы в Зеленогорске, отсутствовавших
на момент открытия движения). Осуществлено переустройство 11 путепроводов. На 3-8 километрах
была произведена раздвижка главных путей, на всех станциях были произведены работы по раздвижке
станционных путей, поскольку существовавшее тогда путевое хозяйство в зоне электрификации отвечало
требованиям габарита 1С, а подвижной состав эксплуатировался габаритом 1В. Однако же проектные работы
по электрификации велись на основе габарита приближения строений 2С и использования в последующем
моторвагонных секций Ср габарита 2В. Для размещения электродепо в районе Бабурина поста был отодвинут
второй главный путь в сторону Лесного проспекта; в связи с этим стрелочный перевод 1-2 поста был
перенесен за путепровод через Литовскую улицу. Также было произведено переустройство путевого
развития многих станций участка. В частности, полной реконструкции подверглось путевое хозяйство станции Зеленогорск
в районе пассажирского здания.

4 августа 1951 года в 1 час 30 минут энергодиспетчер дал команду на подачу тока в контактную
сеть первого электрифицированного на Карельском перешейке участка Ленинград — Зеленогорск.
Через 20 минут от перрона Финляндского вокзала в пробную поездку под управлением машиниста
Н.А.Арсеньева отправился первый электропоезд. Первый поезд с пассажирами отправился днём под
управлением машиниста-инструктора А. Н.Романова. В тот же день был введен в действие
регулярный график движения, который предусматривал курсирование четырех сцепов. Всего
суточный график был рассчитан на 13 пар поездов, которые следовали до станции Зеленогорск.
Для обслуживания новой электрифицированной линии на Ленинград-Финляндском отделении были
созданы тогда моторвагонное депо и участок энергоснабжения.

Ночью 1 июня 1952 года от платформы Финляндского вокзала отошел первый пробный электропоезд,
следовавший в Белоостров через Ланскую и Сестрорецк. В тот же день с утра на всем этом участке
началось регулярное движение, было отправлено 28 пар электрических поездов. Они перевезли
около 30 тысяч ленинградцев. Новая электрифицированная
линия вступила в нормальную эксплуатацию. На всём её протяжении полностью было прекращено
движение паровых пригородных поездов.

А несколькими месяцами ранее этого события, в марте 1952 года, были закончены работы по
электрификации участка между станциями Зеленогорск и Ушково. К тому моменту на протяжении
трех с половиной километров вдоль стальных путей были установлены металлические решетчатые
опоры, подвешена контактная сеть. На станции Ушково для приема электропоездов была сооружена
новая платформа. Предполагалось, что регулярное движение пригородных электросекций из Ленинграда в Ушково
начнется с введением летнего расписания 1952 года. В 1954 году работы по электрификации данного
направления продолжились, и к летнему сезону электропоезда уже следовали от Ленинграда до станции
Рощино.

Большой объём работ по переводу на электротягу участков отделения был осуществлен в 1958 году.
Это позволило с 21 мая 1958 года на участке Ленинград — Мельничный Ручей открыть регулярное
движение пригородных электросекций. Честь вести первую электричку до Мельничного Ручья была
предоставлена передовому машинисту Ленинград-Финляндского моторвагонного депо Константину
Елизарову. Почти неделей ранее, 15 мая, он же совершил «горячую» обкатку данного участка. Время в
пути пригородного электропоезда от Ленинграда до Мельничного Ручья стало составлять 36 минут
против 1 часа 3 минут при паровой тяге. Пуску электропоездов до Мельничного Ручья предшествовала
длительная реконструкция станции Ленинград-пассажирский-Финляндский. Впервые в практике
Октябрьской дороги в больших объемах в условиях действующего электрифицированного участка была
проведена модернизация контактной сети на станции. Все перронные пути
Финляндского вокзала были электрифицированы. Были построены высокие платформы, подземный тоннель.
Станция была оборудована маршрутно-релейной централизацией.

Утром 22 июля 1958 года от четвертой платформы Финляндского вокзала под управлением машиниста-инструктора
Ленинград-Финляндского моторвагонного депо В.Тернера отправился электропоезд в пробный рейс
по новому электрифицированному участку Пискаревка — Пери. Впервые на Ленинградском узле здесь
были установлены конические центрофугированные железобетонные опоры контактной сети. На момент
«горячей обкатки» в основном всё было подготовлено к пуску в эксплуатацию, начала работу тяговая
подстанция на станции Пери. Открытие регулярного движения электросекций на участке Ленинград — Пери состоялось 25 июля
1958 года. На торжественном митинге начальником дороги М.А.Осинцевым было озвучено решение
нынче же продолжить строительство электрифицированного участка от Пери до Васкелово. Эти
работы были завершены в течение пяти месяцев, и 8 января 1959 года до станции Васкелово пошли электропоезда.
А уже 12 августа 1959 года открылось
регулярное движение электросекций до станции Сосново.

Во второй половине 60-х годов активно производились работы по электрификации Ириновского направления
от станции Мельничный Ручей на восток до станций Ладожское Озеро и Невская Дубровка. Первая
электричка до Ладожского Озера была пущена 29 сентября 1966 года. К открытию движения
электропоездов по этой 30-километровой ветке было капитально отремонтировано железнодорожное
полотно, на трёх станциях и шести остановочных пунктах сооружены платформы и павильоны.
25 октября 1967 года вступил в строй электрифицированный участок Мельничный Ручей — Невская
Дубровка, началось регулярное движение электропоездов. Был окончен перевод Ириновского
направления с дизельной на электрическую тягу в пригородном движении. Пассажирам более не
требовалось делать пересадку в Мельничном Ручье.

В 1968 году были закончены работы по электрификации участка Рощино — Кирилловское.
На новом электрифицированном участке было установлено более 600 опор контактной сети, более
50 опор линии электропередачи, сооружена тяговая подстанция в Каннельярви с
подъездными путями и внутренними постройками. Были возведены высокие платформы на 63км, Горьковской,
Каннельярви (по одной) и в Кирилловском (две). Было реконструировано путевое хозяйство на всех
станциях электрифицируемого участка. Горячая обкатка участка состоялась 4 ноября, а с 6 ноября
до Кирилловского началось регулярное движение электропоездов от Ленинграда. Открывал
движение состав ЭР2-525. А ровно через год, 6 ноября 1969 года, от платформы
Выборгского вокзала в Ленинград отправился первый электропоезд. Им стал ЭР2-529 под управлением
одного из лучших машинистов Ленинград-Финляндского моторвагонного депо Г.Саминского.
Начавшаяся в 1951 году электрификация направления Ленинград — Выборг была завершена.
Пригородное движение между этими городами было полностью переведено на электротягу.

В 1973 году производились работы по электрификации участков Глухоозерская — Дача Долгорукова —
Полюстрово — Ручьи и Ручьи — Парнас — Парголово, с целью перевода грузового движения в
направлении Ленинград-сортировочный-Московский — Выборг на электротягу. Пуск первого грузового
поезда под электровозом на данном участке был запланирован на 30 декабря 1973 года. Перевод
с тепловозов ТЭ3 в грузовом движении на электровозы ВЛ23 депо Ленинград-сорт-Московский произошел
здесь в январе 1974 года.

Во второй половине 1975 года активно велись работы по электрификации участка Сосново —
Приозерск. К пуску пригородных электропоездов на всех остановочных пунктах участка строились
высокие платформы. Пробный электропоезд под управлением Г.Саминского пришёл в Приозерск в канун нового 1976 года. Регулярное движение электропоездов на участке было организовано
лишь в январе 1976 года с постепенным наростанием их количества в расписании. В течение 1976 года
продолжились работы по электрификации участка на север — до станции Кузнечное. И 3 ноября
1976 года к сформированному на ст. Кузнечное грузовому поезду впервые был подан электровоз.
В этот день была произведена «горячая» обкатка участка Приозерск — Кузнечное. Машинист
Ленинград-Финляндского депо В.Ф. Батынин на электровозе ВЛ23-336 успешно доставил грузовой
состав из Кузнечного на станцию Ручьи. Далее был проведен ряд опытных поездок, и с 7 декабря
1976 года состоялся перевод грузового движения на участке Ленинград-сорт-Московский — Кузнечное
на электротягу.

А в ноябре 1977 года первая пробная электричка с членами Госкомиссии совершила поездку по
новому электрифицированному участку Выборг — Лужайка — Госграница. При этом работы по электрификации
межгосударственного пограничного перехода со стороны СССР постоянным током фактически были
завершены ещё в 1977 году. Электрификация прилегающих участков железных дорог Финляндии
переменным током была завершена в первой половине 1978 года. Создание станции стыкования
проектом не предусматривалось, и с лета 1977 года в депо Выборг стали поступать электровозы
двойного питания ВЛ82м. 6 июня 1978 года состоялось торжественное открытие прямого
электрифицированного сообщения между СССР и Финляндией. По этому случаю на стене здания
станции в Вайниккале была открыта памятная доска с изображением электровоза и датой открытия
движения на электрической тяге между Советским Союзом и Финляндией.

В 1981 году была осуществлена электрификация участков от станции Ручьи до Поста 2км, от станции
Ржевка до Зеневского Поста и далее до станции Дача Долгорукова. «Горячая» обкатка этих участков
состоялась в начале ноября 1981 года. В ней участвовал электровоз ВЛ23-038. В 1982 году была
произведена электрификация от Заневского Поста до станции Горы. Первые грузовые поезда под
электротягой были пущены по ветке в декабре 1982 года. Во второй половине 1983 года по участку
Ржевка — Горы прошел пробный электропоезд, однако ещё до середины 80-х пригородное движение
на данном маршруте продолжало осуществляться дизель-поездами Выборгского депо. Формальной
причиной было отсутствие высоких платформ на участке. В 2003 в связи со строительством
вторых путей участка Дача Долгорукова — Горы была произведена реконструкция и системы
электроснабжения данного направления, в том числе с электрификацией всех вновь построенных
участков пути и станций.

В 2004 году в связи с реконструкцией железнодорожных подходов к портам острова Высоцкий были
произведены работы по электрификации вновь построенной соединительной ветви от Выборгского
хода к Большой Приморке, а также электрификации последней на участке от блок-поста 164км до станции
Попово и ответвления от Попово до новой станции Пихтовая. Таким образом новый электрифицированный
участок протянулся практически от станции Верхне-Черкасово (блок-пост 123км) до станции Пихтовая.
Открытие соединительного пути между блок-постами 123-го и 164км состоялось 23 декабря 2004
года. В нем участвовал электровоз ВЛ10-1722. Регулярное движение грузовых поездов под
электротягой до станции Пихтовая было налажено в первой половине 2005 года. Тогда же была
завершена и электрификация соединительной ветви от блок-поста 164км до станции Выборг-товарный.
В 2006 году были продолжены работы по электрификации участка Пихтовая — Высоцк под грузовое
движение.

P.S. Необходимо отметить, что ранее также существовала очаговая электрифицированная система промышленных
подъездных путей карьера «Ровное» близ станции Кузнечное. В конце 1961 года карьер и дробильно-сортировочный
завод вступили в строй. К этому моменту были построены и электрифицированы пути от собственно
карьера к заводу (общей длиной порядка 15км). В 1963 году была достроена и пущена в эксплуатацию
двухкилометровая электрифицированная ветка к причалам ладожского залива Тайва-Лахти. Движение по линии осуществляли немецкие
промышленные электровозы. В качестве вагонов использовались самоопрокидывающиеся вагоны-думпкары.
Электрификация функционировала до 1987-88 годов. Позднее перевозка
породы от карьера к камнедробильному комбинату стала осуществляться автотранспортом.

(*) — Под официальными изданиями по истории Октябрьской дороги подразумеваются: книга «Магистраль
имени Октября» — М.: Транспорт, 1990 год и альбом «От Царскосельской до Октябрьской» — СПб.:
Лики России, 2003.

Благодарю Александра Пенина за предоставление данных по электрификации участка Ленинград — Зеленогорск.

Любое использование предоставленной на странице информации возможно лишь с указанием источника,
ссылкой на сайт www.perecheek.narod.ru.

80 лет назад на Урале открылась самая длинная в мире электромагистраль

Протяженность электрифицированной линии Свердловск — Гороблагодатская — Чусовская — Кизел в 1937 году составила 493 километра, эта железная дорога стала самой длинной в мире.

Свердловская дорога — старейшая в России электрифицированная магистраль. В 1933 году в исключительно сложное время — первых легендарных пятилеток, при острой нехватке необходимого оборудования, материалов, подготовленных специалистов — благодаря энтузиазму и настойчивости железнодорожников появился первый на Урале магистральный электрифицированный участок.

Была электрифицирована самая сложная на дороге по плану и профилю (после Сурамского перевала на Кавказе) ветка Чусовская — Кизел для вывоза кизеловского угля, остро необходимого для бурно развивающейся промышленности Уральского региона.

Электрификация первого на Урале участка велась в тяжелых условиях: сложный горный профиль, глубокие выемки, высокие насыпи, скальный грунт. Котлованы под опоры разрабатывались вручную, вся «механизация» состояла из лопаты, кайла и лома. Рабочие устанавливали пропитанные креозотом деревянные опоры с помощью лебедки и падающей стрелы. Контактная подвеска на перегонах и главных путях станции состояла из стального несущего троса и медного контактного провода сечением 100 квадратных миллиметров. На остальных станционных путях был подвешен стальной несущий трос и медный контактный провод сечением 80 квадратных миллиметров. Вскоре был проложен медный усиливающий провод сечением 95 на 120 квадратных миллиметров. Для обслуживания контактной сети были организованы четыре дистанции, расположенные на станциях Утес, Усьва, Губаха и Кизел.

Чтобы питать контактную сеть, строители возвели пять тяговых подстанций на станциях Чусовская, Заготовка, Маховатьня, Губаха и Кизел. В качестве преобразовательных агрегатов рабочие установили по два тяговых мотор-генератора: британский и отечественный.

23 августа 1933 года на участке Чусовская — Кизел прошел первый поезд на электрической тяге под управлением машиниста-наставника М. И. Костромина и помощника машиниста Н.П. Буторина. С 3 сентября 1933 года на электротягу было переведено все движение по данному участку.

К декабрю 1933 года самый протяженный в стране магистральный электрифицированный участок Чусовская — Кизел длиной 113 километров был сдан в постоянную эксплуатацию. Этому важнейшему событию предшествовали два года тяжелейшего, упорного труда не только железнодорожников, но и энергетиков Урала. Новый электрифицированный участок получил электропитание от Кизеловской ГРЭС (станция Губаха) и Березниковской ТЭЦ, работавших на общую высоковольтную сеть северо-западного района Уралэнерго. В 1933 году был организован Чусовской участок электроснабжения. Его первым начальником был назначен П.Д. Фаев.

Экономическое значение электрификации участка Чусовская — Кизел трудно переоценить. Это единственный железнодорожный выход из Кизеловского каменноугольного бассейна — основной базы уральской металлургии, бурно развивающегося Соликамско — Березниковского района химической промышленности. Паровозная тяга с предъявляемыми объемами перевозок не справлялась. Электрификация участка (вместо строительства второго пути) позволила существенно разрядить обстановку и в значительной мере увеличить пропускную и провозную способность.

Уже к исходу первого года эксплуатации появились положительные итоги эксплуатационной работы участка: среднетехническая скорость увеличилась в полтора раза, средняя масса поезда — почти в два раза, пропускная способность — более, чем в полтора раза, перевозочная работа — в два раза. Одновременно было достигнуто значительное улучшение экологической обстановки в регионе, выросла общая культура производства, улучшен быт железнодорожников. Часть силового оборудования тяговых подстанций была иностранного производства, его монтаж и наладка выполнялись под руководством иностранных инженеров — шеф-монтажников.

Началом эксплуатации второго на Урале электрифицированного участка Свердловск — Гороблагодатская протяженностью 195 километров принято считать 7 ноября 1935 года. В этот день были отправлены первые поезда на электрической тяге со станции Свердловск-Сортировочный в сторону Нижнего Тагила.

Как и на первом участке, существующая паровозная тяга не справлялась с возрастающими перевозками. Строительство второго пути было крайне затруднено, кроме того, требовались громадные средства и время. Только электрификация могла в короткий срок решить проблему перевозок.

Электрификация велась в исключительно сложных условиях: скальные выемки, высокие насыпи, кривые малого радиуса. Работами руководил опытный монтажник — начальник Нижнетагильского строительно-монтажного участка электрификации А.Ф. Васильев.

За два года были сооружены шесть тяговых подстанций на станциях Серов-Сортировочный, Таватуй, Н. Рудника, Быньговский, Смычка, Гороблагодатская. На всех тяговых подстанциях было установлено только отечественное оборудование, в том числе ртутные выпрямители РВ-20/30, силовые и тяговые трансформаторы. Монтаж тяговых подстанций выполняли опытные отечественные специалисты под руководством инженера П.Д. Цирулева. На участке было организовано шесть дистанций контактной сети, специализированные бригады по обслуживанию ртутных выпрямителей, маслонаполненного оборудования, релейной защиты, построено также основное электровозное депо на станции Свердловск-Сортировочный.

После перевода на электрическую тягу участка Свердловск — Гороблагодатская протяженность электрифицированной магистрали составила 308 километров. В 1935 году был организован Нижнетагильский участок энергоснабжения. Его первым начальником стал Э.А. Крумин.

Стоит отметить, что с первых дней новый участок стал надежным полигоном для испытаний и внедрения в работу отечественного силового оборудования. На участке зародилось творческое содружество специалистов участка с научными коллективами и предприятиями, выпускающими аппаратуру для электрифицированных дорог, например, с заводом «Уралэлектротяжмаш». Участок стал кузницей кадров и для других дорог сети, где также интенсивно велась электрификация.

Третий перевальный участок Чусовская — Гороблагодатская протяженностью 183 километра был закончен в 1937 году. На нем были построены четыре тяговых подстанции на станциях Всесвятская, Койва, Бисер, Европейская и усилены существовавшие на станциях Чусовская и Гороблагодатская, организованы также три дистанции контактной сети на станциях Всесвятская, Бисер, Европейская.

Сооружение контактной сети и тяговых подстанций по-прежнему велось без средств механизации. Контактная сеть была смонтирована на деревянных опорах, пропитанных креозотом. На тяговых подстанциях было установлено только отечественное оборудование. В 1939 году Чусовской участок энергоснабжения был разделен на два: Чусовской и Кизеловский. Начальником первого стал К.Ф. Ступников, второй возглавил Е.А. Борзенко.

Таким образом, протяженность электрифицированной линии Свердловск — Гороблагодатская — Чусовская — Кизел составила 493 километра и стала самой длинной не только в России, но и в Европе.

Источник: http://www.ekburg.ru/news/2/64098-istoriya—let-nazad-na-urale-otkrylas-samaya-dlinnaya-v-mire-elekt…
Вернуться назад

Первый электрифицированный участок железной дороги в России

Коллекция Транспортного блога Saroavto»

02.02.2013

Первая электрификация на железной дороге в России была сделана в 1929 году на участке Москва — Мытищи на напряжении 1500 В. Первой в СССР была тестовая линия пригородных поездов около Баку. 15 октября 1929 года состоялось официальное открытие движения.

Для электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 вольт. Отладка первых километров контактной сети началась в апреле 1929 года. Эту непростую работу вели без остановки движения поездов, весьма интенсивного, повторяю, на этом участке. Котлованы для фундаментов опор рыли вручную, бетонировали их здесь же, на месте. Много труда доставляла установка под ”дубинушку” металлических, клепаных опор контактной сети. Для раскатки проводов и всего комплекса работ по контактной подвеске впервые на транспорте здесь был сформирован электромонтажный поезд.

Несмотря на всю сложность, дело продвигалось успешно, и все увереннее звучал клич: ”Даешь московскую электричку!” К маю была подготовлена из молодежи (чтобы не мешали навыки паровозной работы) группа из 35 человек, которые сдали экзамены на право самостоятельного управления электропоездом. Около месяца первые секции эксплуатировались без пассажиров. Машинисты приобретали навык практической езды. Не все было гладко при этих поездках: не ладилось с электросхемой, перегорали предохранители. Особенно большие неприятности доставляли моторно-осевые подшипники, порой на конечную станцию электричка прибывала с горящей буксой. Электрификация железной дороги была делом новым, неизведанным, отсюда и множество неожиданностей. На десять дней задержали открытие линии, так как ”во время пуска тока высокого напряжения при движении электропоездов пригородная телефонная сеть перестала работать!”

Электропоезд Ср.

Но вот, наконец, настал долгожданный день первого рабочего рейса с пассажирами. В понедельник, 12 августа 1929 года, в 6 час. 54 мин. утра на одной из платформ Северного (Ярославского) вокзала, у головного вагона собрались ученые, проектировщики, работники НКПС и дороги. Произнесли напутственные слова, пожали руку машинисту – и в добрый путь московский электропервенец! Из Москвы пассажиров ехало немного, но из Мытищ поезд вернулся с перегрузкой: все шесть вагонов – ”под завязку”, всем хотелось проехать именно на электричке. Вместо 900 человек по норме привезли в столицу сразу тысячу. Поезд шел со всеми остановками (тогда на трассе было 7 станций) и развивал скорость ”под током” до 90 км в час. Весь участок проходил за 24 минуты, в то время как паровик на этот маршрут затрачивал более 35 минут. Первые недели электрички ходили лишь в светлое время суток – с 7 и до 19 часов.

Интересный факт — электрификацию снимали на время войны, а после восстановили.

На стандартизованном напряжении 3кВ участок заработал в 1956 году. На дорогу стали поступать поезда новой серии ЭР1.

Ярославское пригородное направление Москвы — одно из самых пассажиронапряженных, поэтому здесь в 60-70-е годы построили четвертый путь.

Новое дело сразу обросло слухами: для неведомых скоростных электричек выпустят карточки-билеты и без контроля не пройдешь, посадка будет на особых платформах (люди уже тогда думали о «Спутниках».

Платформа Лось.

Пути Ярославского направления и Северянинский путепровод.

Официальное открытие ”постоянного регулярного движения электропоездов между Москвой и Мытищами” состоялось 15 октября 1929 года. Двухмесячный опыт движения продемонстрировал надежность и удобство этого вида тяги. После завершения электрификации участка Москва – Мытищи была начата подобная работа на перегонах от Мытищ до Пушкина и Щелкова. Разработали проекты и изготовили оборудование в Государственном электротехническом тресте. 1 марта 1930 года было открыто движение электричек на участке Мытищи – Болшево, 1 июля того же года – Мытищи – Пушкино, затем Болшево – Щелково (1 октября) и Пушкино – Правда (бывшая Братовщина) – 1 ноября.

А 16 февраля 2004 года, снова впервые в России между Москвой и Мытищами, запустили скоростные электропоезда Спутник.

А на станции Мытищи был сооружен конкорс, где фактически разместился пригородный вокзал: кассы, турникеты и другие службы.

Конкорс над путями в Мытищах.

А это здание вокзала — вид со стороны старых Мытищ. Он построен в 1896 году.

История сварки — история использования тепла

АНГЛИЙСКИЙ ДЛЯ СВАРЩИКОВ

История соединения металлов и сварки насчитывает несколько тысячелетий, начиная с бронзового века, затем железного века в Европе, а затем на Ближнем Востоке. Сварка использовалась в Железном столбе в Дели, Индия, около 310 г. н.э., весом 5,4 метрических тонны (рисунок слева). Средние века принесли кузнечную сварку, кузнецы толкали горячий металл до тех пор, пока он не склеился.В 1540 году Ваннокчо Бирингуччо выпустил книгу «De la pirotechnia» с описанием операции по ковке. Мастера эпохи Возрождения приобрели навыки в этом процессе, и сварка продолжала развиваться в течение следующих столетий.

Сварка была преобразована в 19 веке. В 1800 году сэр Хамфри Дэви изобрел электрическую дугу, и успехи в сварке продолжились с металлическим электродом русским Николаем Славяновым и американцем К. Л. Коффином в конце 1800-х годов.

Ацетилен был открыт в 1836 году Эдмундом Дэви, но не применялся в сварке до 1900 года, когда была разработана подходящая паяльная лампа.Сначала кислородная сварка была более популярным методом сварки из-за ее портативности и относительно низкой стоимости. По мере развития 20-го века он потерял популярность в промышленных приложениях. Она была в значительной степени заменена дуговой сваркой, поскольку продолжалась разработка металлических покрытий (известных как флюс) для электрода, которые стабилизируют дугу и защищают основной материал от примесей.

В 1881 году русский изобретатель Бенардос продемонстрировал процесс сварки углеродным электродом. Между изделием и умеренно расходуемым угольным электродом образовывалась дуга.Был добавлен стержень, чтобы обеспечить необходимый дополнительный металл.

Термитная сварка была изобретена в 1893 году, и другой процесс — кислородно-топливная сварка — получил широкое распространение.

Примерно в 1900 году А. П. Штроменгер привез в Великобританию металлический электрод с покрытием, который имел более стабильную дугу, а в 1919 году К. Дж. Хольслаг изобрел сварку переменным током, но она не стала популярной в течение следующего десятилетия.

Сварка сопротивлением была разработана в конце 19 века, первые патенты были получены Элиху Томпсоном в 1885 году, и он добился успехов в течение следующих 15 лет.

В 1904 году Оскар Кьельберг из Швеции, который основал ESAB, изобрел и запатентовал электрод с покрытием. С помощью этого процесса электросварки получаются прочные сварные швы отличного качества.

Первая мировая война вызвала значительный всплеск использования сварочных процессов, когда различные военные державы пытались определить, какой из нескольких новых сварочных процессов будет лучшим. Британцы в основном использовали дуговую сварку и даже построили корабль Fulagar с полностью сварным корпусом. Американцы сомневались, но начали осознавать преимущества дуговой сварки, когда процесс позволил им быстро отремонтировать свои корабли после нападения Германии в гавани Нью-Йорка в начале войны.Дуговая сварка была впервые применена к самолетам во время войны, так как фюзеляжи некоторых немецких самолетов были построены с использованием этого процесса.

В 1920-е годы в технологии сварки были достигнуты большие успехи, включая введение в 1920 году автоматической сварки, при которой электродная проволока подавалась непрерывно.

Защитный газ стал предметом пристального внимания, поскольку ученые пытались защитить сварные швы от воздействия кислорода и азота в атмосфере. Пористость и хрупкость были основными проблемами, и разработанные решения включали использование водорода, аргона и гелия в качестве сварочной атмосферы.

В течение следующего десятилетия дальнейшие достижения позволили сварку химически активных металлов, таких как алюминий и магний. Это, в сочетании с разработками в области автоматической сварки, переменного тока и флюсов, привело к значительному развитию дуговой сварки в 1930-х годах, а затем во время мировой войны

II.

Важное изобретение было определено в патенте Александра, поданном в декабре 1924 года, и стало известно как процесс сварки атомарным водородом.Это похоже на сварку MIG, но в качестве защитного газа используется водород, который также обеспечивает дополнительное тепло. Основное нововведение было описано в патенте Джонса, Кеннеди и Ротермунда, который определяет процесс погруженной дуги. Этот патент был подан в октябре 1935 года и передан Union Carbide Corporation. Из статьи Боба Ирвинга в журнале Welding Journal было исключено следующее: «Важность сварки была подчеркнута в начале войны, когда президент Рузвельт направил письмо премьер-министру Уинстону Черчиллю, который, как говорят, прочитал его вслух членам Палаты общин Великобритании.В письме частично говорилось: «Здесь была разработана технология сварки (имеющая отношение к дуговой сварке под флюсом), которая позволяет нам построить

стандартных торговых судна со скоростью, не имеющей аналогов в истории торгового мореплавания ».

Рассел Мередит, работавший в Northrop Aircraft Company в 1939-1941 годах, изобрел процесс TIG. Этот новый процесс получил название «Heliarc», поскольку в нем использовалась электрическая дуга для плавления основного материала и гелий для защиты расплавленной лужи. Г-н Джек Нортроп мечтал построить планер из магния для более легких и быстрых боевых самолетов, и его группа сварщиков изобрела процесс и разработала первые горелки TIG.Патенты были проданы компании Linde, которая разработала ряд резаков для различных областей применения. Они также разработали процедуры использования аргона, который был более доступным и менее дорогим, чем гелий.

В 1957 году дебютировал процесс дуговой сварки порошковой проволокой, в котором продавец

BBC — History — British History in deep: The Domesday Book

Введение

Книга Судного дня, составленная в 1085-10-10 годах, — одна из немногих исторических записей, название которой знакомо большинству людей в этой стране. Это наш самый ранний публичный документ, основополагающий документ национальных архивов и юридический документ, который до сих пор действует как свидетельство права собственности на землю.

Основанный на обзоре Судного дня 1085-106 гг., Который был составлен по приказу короля Вильгельма I, он очень подробно описывает земельные владения и ресурсы Англии конца XI века, демонстрируя мощь государственной машины в первые годы. век нового тысячелетия и его глубокая информационная жажда.

Это было мероприятие, не имеющее аналогов в современной Европе, и не имело равных в его всеобъемлющем охвате страны до переписи населения 19-го века, хотя сам Судный день не является полной переписью населения, и имена, которые появляются в ней, в основном являются только те из людей, которые владели землей.

Используемая на протяжении многих веков в административных и юридических целях, Книга судного дня является отправной точкой для большинства краеведов, исследующих историю своего района, и существует несколько печатных версий, которые должны быть доступны в хороших справочных библиотеках. Несмотря на его культовое значение, историки подвергают его все более подробному текстуальному анализу, предупреждая нас, что не все, что в нем говорится, следует принимать за чистую монету.

Предоставляя окончательное доказательство прав на землю и обязательств по уплате налогов и военной службы, его 913 страниц и два миллиона латинских слов описывают более 13000 мест в Англии и некоторых частях Уэльса.По прозвищу «Книга судного дня» коренные англичане после последнего Божьего Судного Дня, когда каждая душа будет оценена и против которой не может быть апелляции, это название в конечном итоге было принято ее официальными хранителями, известными в течение многих лет как Public Record Офис, и недавно переименованный в Национальный архив.

Чиновник, написавший «Диалог казначейства» в 1179 году, писал, что «точно так же, как приговор этого строгого и ужасного Страшного суда нельзя избежать никаким искусством или уловками, так и когда в этой сфере возникает спор относительно записанных фактов, и апелляция делается к самой книге, доказательства, которые она дает, не могут быть ни к чему или уклонены безнаказанно ». Это было вехой в торжестве централизованной письменной записи, которая когда-то была зафиксирована навсегда, над развивающимися местными устными традициями.

Почему была составлена Книга Судного дня?

Согласно Anglo-Saxon Chronicle, решение было принято на Рождественском суде Вильгельма в Глостере в 1085 году, и его люди были отправлены:

Это может быть преувеличением того, что произошло на самом деле, но оно показывает, как воспринимался опрос в то время.Некоторые историки усмотрели непосредственную причину угрозы вторжения со стороны Дании и Норвегии и острой потребности Уильяма в точной информации о военных и других ресурсах, находящихся в его распоряжении.

Первая всеобщая перепись населения 1801 года содержала аналогичные требования в то время, когда Англии угрожало вторжение со стороны революционной Франции.

Через двадцать лет после успешного вторжения короля Вильгельма в Англию и массового перераспределения земель между его последователями пришло время консолидироваться и определиться. Этот обзор и аудит позволят четко установить, кто чем владел после самого Норманнского завоевания; он также прояснил бы, какие права и пошлины были причитаются королю, и уладил бы ответственность его великих баронов за предоставление военных ресурсов в солдатских или денежных средствах для монарха, сезон кампании которого никогда не заканчивался.

Что не появляется в Domesday?

Книга Судного дня не охватывает некоторые важные города, такие как Лондон, Винчестер, Бристоль и район Тамворт; ни Нортумберленд, ни Дарем, ни большая часть северо-запада Англии.Для Уэльса включены только части определенных приграничных территорий. Кроме того, он никогда не был полностью завершен, поскольку был заброшен на каком-то этапе в начале правления Уильяма Руфуса, вступившего на престол в 1087 году.

Не все места, существовавшие в 1086 году, фигурируют в Книге Судного дня. Мы знаем это из других свидетельств, таких как англосаксонские хартии, архитектурные свидетельства или происхождение самого топонима. Топонимы, найденные в Книге судного дня, являются названиями поселков и поместий и могут включать другие деревни и деревушки, которые не упоминаются в тексте; например, запись «Судный день» в Шепшед, недалеко от Лафборо, включает поселения Лонг-Уоттон, Локингтон и Хемингтон, но они конкретно не упоминаются.

Кузнечное дело для непосвященных: что такое кузница?

Кузнецы были высокотехнологичными производителями до тех пор, пока промышленная революция не набрала силу. По сути, это искусство и наука создания любого необходимого инструмента или механизма из металла. Вы используете правильный металл? Сильно ли инструмент там, где он должен быть? А как быстро, качественно и красиво закончить проект? Это уроки, которые кузнецы чувствуют своими костями, и стоит изучить эту область самостоятельно, чтобы оценить базу знаний, которая существует в любой хорошо используемой кузнице.

Несколько дней назад у меня произошел неожиданный опыт в хакерском лагере выходного дня Hacker Hotel в Нидерландах. Рядом с отелем наши друзья из RevSpace в Гааге установили переносную кузницу. От очага, наковальни и ударов молотка исходил вызывающий воспоминания запах горящего кокса. Мне это хорошо знакомо, потому что я вырос на этом. Возможно, сейчас он на пенсии, но мой отец — кузнец, чья работа в основном заключалась в изготовлении высококачественного архитектурного железа.

Работаю в кузнице RevSpace в отеле Hacker Hotel в не самой подходящей для работы одежде.

Беда в том, что, несмотря на все это воспитание, я не считаю себя кузнецом. Конечно, я очень хорошо знаком с кузнечным делом и могу обрабатывать металл лучшими из них, но я знаю кузнецов. Я не могу делать все, что мог мой отец, и есть люди, которых мы встречали, исполнители металла. Они могут сгибать и формировать его по своей воле, как я могу лепить слова или случайно припаять крошечный компонент для поверхностного монтажа, и при этом создавать красивые вещи. Мой энтузиазм по ударам по металлу может иметь отпечаток некоторого опыта на наковальне, но я не из их числа.

Когда я увидел кузницу RevSpace, это было немного неожиданностью, и я поймал себя на том, что позаимствовал кузнечный фартук, чтобы защитить свою шикарную служебную одежду, и схватил немного арматуры. Я установил и сделал довольно простой эталон кузнеца из дилетанте — кочергу с кольцом на одном конце. Забейте один конец арматурного стержня до точки, выровняйте другой конец под прямым углом, чтобы он был чуть более чем в 3 раза больше диаметра кольца, затем согните под прямым углом и сформируйте кольцо на остром конце наковальни. Десять минут веселья под голландским солнцем.Работа в кузнице неожиданно принесла с собой некоторое откровение. Возможно, я не кузнец высокого уровня, но благодаря моему воспитанию у меня есть набор навыков, которые я в некоторой степени игнорировал.

Там, где другие могли бы приложить усилия для их изучения, это то, что я знаю только . Мне, возможно, никогда не приходило в голову, что, может быть, все мои друзья в этом сообществе не научились делать это, болтаясь вокруг кузницы рядом с домом, в котором они выросли. Если у меня есть эти знания просто в силу моего воспитания, возможно Я должен поделиться некоторыми из них в серии статей для тех в нашем сообществе, кто всегда мечтал попробовать себя в кузнице, но понятия не имел, с чего начать.

Что такое кузница?

Хорошо оборудованная кузница финского кузнеца Джесси Сиполы. Wasapl [CC BY-SA 3.0]. Так что, возможно, вы ожидаете, что я нырну прямо и отвезу вас на работу в кузнице, но нет. Что такое кузница, начиная с самых основ? Возможно, это просто лексический педантизм бывшего сотрудника словаря, но это слово так часто используется неправильно. Вы увидите, как люди описывают себя как создатели кузницы, хотя на самом деле они создали только очаг, средство нагрева металла.Кузница — это фактически целый цех, если в слесарном цехе есть кузнец, то это кузница. Итак, мы собираемся использовать подход, основанный на цехе, и начнем с изучения оборудования, которое можно найти в типичной кузнице. Возможно, мы пропустим силовые молоты более крупной операции, и это будет иметь британский оттенок, потому что в этом заключается мой опыт, но если вы прочитаете это, я надеюсь, что вы лучше поймете, что вам может понадобиться для такого рода работы в вашей мастерской или хакерском пространстве.

Кузнечное дело начинается с нагрева куска металла до температуры, при которой он становится легко податливым, поэтому каждая кузница должна иметь какую-либо форму пода или печи, в которой это можно делать.В этом вопросе есть выбор между твердым топливом, газом и даже электрической индукцией. Мы хотели бы, чтобы наше сообщество доказало, что мы неправы в этом вопросе, но последний вариант может выходить за рамки подключения к электросети большинства экспериментаторов, поэтому, предполагая, что у вас есть место с достаточной вентиляцией или дымоходом для безопасного запуска, мы рассмотрим очаги на твердом топливе и газе, которые могут быть доступны экспериментатору.

Газ или твердое топливо, что вам подходит?

Чугунная фурма, часть переносного очага.Обычно это окружено огнеупорным кирпичом.

Если вы думаете о традиционной кузнечной кузнице, вы можете представить себе широкий квадратный или прямоугольный очаг с вытяжкой над ним, на которой светится яркое сияние коксового костра. (Если вы с ним не знакомы, кокс — это просто уголь, из которого летучие компоненты были удалены путем нагревания, оставив в основном только углерод. Это топливо, на котором работают доменные печи.)

В старых зданиях они могут быть встроены в ткань стены, но более современные будут больше похожи на стальной стол.У них будет углубление, выложенное огнеупорным кирпичом, в котором находится огонь, с одной стороны которого будет чугунное сопло, называемое фурмой (первоначально французское слово, произносимое в английском языке как «tweer»), через которое дует воздух. поддерживать огонь.

Деревенские традиционные кузницы могли иметь комплект сильфонов для подачи воздуха, но современные кузницы будут иметь центробежный вентилятор или аналогичный. Важно отметить, что требуется не поток воздуха под высоким давлением, а постоянная тяга, как если бы вы могли дуть непрерывно.По этой причине двигатели вентиляторов часто имеют средства регулирования скорости.

Газовый очаг с огнем кирпичей. В этом, кажется, используются две газовые горелки. tmib_seattle (CC BY-SA 2.0)

Хорошая новость в том, что вы можете легко сделать свой собственный очаг на твердом топливе. Если вам не нравится изготавливать большие конструкции из листового металла, как в промышленных кузницах, есть много других вещей, которые можно использовать. Классический быстроразвивающийся переносной очаг — это тормозной барабан грузовика, выложенный еловым кирпичом, но быстрый поиск в Интернете найдет переделанные барбекю, автомобильные колеса и даже миски для корма для домашних животных.Тем не менее, фурма потребует некоторого внимания, если вы не относитесь к ней как к жертвенному предмету, который просто сгорает, она должна быть достаточно прочной, чтобы не перегреться. Коммерческие фурмы на удивление дороги, но должно быть много чугуна, который можно было бы приспособить. В течение многих лет в домашнем очаге моего отца использовалась центральная втулка, например, от очень большого чугунного промышленного шкива.

Газовые

очагов являются так же легко построить, в том, что приличный размере пропан паяльной лампа будет обеспечивать достаточную мощность, когда ее пламя содержится внутри огнеупорной структуры, чтобы содержать это тепло.В простейшем случае это может быть свободно собранный набор огнеупорных кирпичей, который мой отец использовал, когда ему нужно было выехать на место, но это может быть и более прочная печь. Известный DIY-проект — это так называемый очаг для кофейных банок, в котором металлическая банка облицована шамотом. Предупреждение относительно газовых очагов касается безопасности обращения с газом в баллонах. Некоторые из небольших ручных газовых фонарей могут не иметь достаточно тепла, чтобы приносить пользу.

Насколько жарко вы должны пойти?

Хорошая иллюстрация рабочей температуры с точки зрения цвета, конец детали скорее желтый, чем раскаленный добела.fir0002 [GFDL 1.2] Когда у вас есть очаг, очень заманчиво начать нагревать немного металла и попробовать. Но перед этим стоит подумать, какова цель нагрева металла и насколько горячим он должен быть. При нагревании куска железа и стали лучше всего судить о его готовности к работе по цвету, поэтому лучше думать об этом с точки зрения пластичности, а не температуры.

Если поднять воздух в топке твердого топлива, он может действительно сильно нагреться до такой степени, что кусок стали с радостью расплавится или даже сгорит в нем, если оставить его слишком долго.У вас либо останется лужа железа на дне очага, либо вы вытащите кусок раскаленной добела стали, который горит и испускает искры, как фейерверк. И то, и другое удалось мне гораздо младше, некоторые вещи вы узнаете только в подростковом возрасте на собственном опыте.

Ваша цель должна состоять в том, чтобы запустить кузницу с достаточным количеством воздуха или газа, чтобы довести металл до рабочей температуры, после чего он должен быть не слишком бледно-желтым по цвету и, конечно же, не давать никаких искр.Это тщательно продуманный процесс, но я проталкиваю кусок металла в угли примерно на 1 дюйм (2,5 см) ниже поверхности, чтобы я все еще мог его видеть, и вытаскиваю его в том месте, где его цвет примерно соответствует этому. горящих углей. Затем у меня есть около минуты рабочего времени с куском легкой стали, за это время цвет меняется от желтого через оранжевый к тускло-красному.

Наш путь к началу работы в кузнице будет довольно долгим, потому что для того, чтобы отдать должное, потребуется охватить множество тем.Поговорив в общих чертах об истоках этой серии, а затем о очагах, в следующей части этой серии мы перейдем к наковальне. Это самый культовый кузнечный инструмент, который удивительно сложен. Увидимся в следующий раз!

IELTS Academic Reading Sample 69

IELTS Academic Reading Sample 69 — Световое загрязнение

Подробности: Последнее обновление: вторник, 26 сентября 2017 г. 18:33; Автор: IELTS Mentor; Просмотров: 63537

Световое загрязнение

Световое загрязнение — угроза дикой природе, безопасности и звездному небу

A
После нескольких часов езды на юг в кромешной тьме пустыни Невада на горизонте внезапно появляется купол из туманного золота. Вскоре дорожный знак подтверждает очевидное: Лас-Вегас 30 миль. Глядя в небо, вы замечаете, что Большую Медведицу найти труднее, чем час назад.

B
Световое загрязнение — искусственный свет, который освещает больше, чем предполагалось, — стало проблемой, вызывающей растущее беспокойство по всей стране за последние 15 лет. В пригородах, где хорошо освещенные парковки у торговых центров являются нормой, ясной ночью видны только 200 из 2500 звезд Млечного Пути.Еще меньше видно из больших городов. Почти в каждом городе, большом и маленьком, уличные фонари светят так же много света, как и вниз, освещая гораздо больше, чем просто улицу. Почти 50 процентов света, излучаемого уличными фонарями, не попадает в намеченную цель, и рекламные щиты, торговые центры, частные дома и небоскребы также чрезмерно освещены.

C
Америка стала такой яркой, что на спутниковом снимке Соединенных Штатов в ночное время очертания страны видны только из ее огней. Все крупные города собраны яркими кластерами: Нью-Йорк, Бостон, Майами, Хьюстон, Лос-Анджелес, Сиэтл, Чикаго и, конечно же, Лас-Вегас. Марк Адамс, суперинтендант обсерватории Макдональд в западном Техасе, говорит, что сам факт того, что огни города видны с высоты, свидетельствует об их расточительности. «Когда вы летите в самолете, весь свет, который вы видите на земле из города, тратится зря. Он взмывает в ночное небо. Вот почему вы можете это увидеть ».

D
Но разве нам не нужны все эти фонари для обеспечения нашей безопасности? Ответ от инженеров по свету, защитников светового загрязнения и астрономов — категорическое «нет».Элизабет Альварес из Международной ассоциации темного неба (IDA), некоммерческой организации в Тусоне, штат Аризона, говорит, что слишком яркие огни безопасности могут фактически заставить соседей закрывать ставни, а это означает, что если на улице действительно произойдет какая-либо преступная деятельность , никто этого не увидит. И старое предположение о том, что яркий свет сдерживает преступность, оказалось ложным: в новом отчете Министерства юстиции делается вывод об отсутствии задокументированной корреляции между уровнем освещения и уровнем преступности в районе. И вопреки широко распространенному мнению, среди бела дня совершается больше преступлений, чем ночью.

E
Для водителей свет может создать угрозу безопасности. Яркие огни могут временно ослепить водителей, увеличивая вероятность аварии. Чтобы предотвратить такие несчастные случаи, в некоторых городах и штатах запрещено использование огней, ухудшающих ночное зрение. Например, закон Нью-Гэмпшира запрещает использование «любого света вдоль шоссе, расположенного так, чтобы ослеплять или ослеплять путешественников на соседнем шоссе.”

F
Плохо спроектированное освещение может представлять угрозу как для дикой природы, так и для людей. Только что вылупившиеся во Флориде черепахи движутся к пляжным огням вместо более приглушенного серебристого мерцания океана. Перелетные птицы, сбитые с толку огнями небоскребов, радиовещательных вышек и маяков, получают травмы, иногда со смертельным исходом, после столкновения с высокими освещенными сооружениями. И световое загрязнение также вредит качеству воздуха: поскольку большинство электростанций страны по-прежнему работают на ископаемом топливе, больше света означает большее загрязнение воздуха.

G
Итак, что можно сделать? Тусон, Аризона, возвращает ночь. В городе одно из лучших мест в стране по освещению и, что не случайно, самая высокая концентрация обсерваторий в мире. Национальная оптическая астрономическая обсерватория Китт-Пик имеет 24 телескопа, направленных в небо по периметру города, а астрономам необходимо темное небо, чтобы работать с ними.

H
Какое-то время эта тьма находилась под угрозой. «Мы полностью теряли ночное небо», — сказал в марте прошлого года Джим Синглтон из комитета освещения Тусона Талсе, KOTV Оклахомы.Теперь, после модернизации неэффективного ртутного освещения лампами с низким содержанием натрия, которые блокируют проникновение света в нежелательные области, такие как окна спальни, и полностью отказавшись от некоторых ненужных огней, город скорее мягко светится, чем ярко сияет. То же самое происходит в нескольких других штатах, включая Техас, который прошлым летом только что принял закон о световом загрязнении. «Астрономы могут получить то, что им нужно, в то же время, что граждане получают то, что им нужно: безопасность, защиту и хорошую видимость в ночное время», — говорит Марк Адамс из обсерватории Макдональда, давший показания на слушаниях по законопроекту.

I
И в конечном итоге все выигрывают от снижения затрат на электроэнергию. По данным IDA, потери энергии из-за неэффективного освещения обходятся нам от 1 до 2 миллиардов долларов в год. Город Сан-Диего, который установил новые высокоэффективные уличные фонари после принятия закона о световом загрязнении в 1985 году, теперь экономит около 3 миллионов долларов в год на расходах на электроэнергию.

J
Законодательство — не единственный ответ на проблемы светового загрязнения. Брайан Грир, представитель Центрального Огайо в Консультативном совете Огайо по световому загрязнению, говорит, что образование столь же важно, если не больше.«Есть некоторые особые ситуации, когда регулирование — единственное решение», — говорит он. «Но подавляющее большинство плохого освещения — это просто результат незнания лучшего». Простые действия, такие как замена старых лампочек и светильников на более эффективные и лучше спроектированные, могут иметь большое значение в сохранении ночного неба.

* Большая Медведица: группа из семи ярких звезд, видимых в Северном полушарии.

Вопрос 1-5
Первые шесть абзацев Отрывка для чтения 69 обозначены буквами A-F .
Выберите наиболее подходящие заголовки для абзацев A-F из списка заголовков ниже.
NB Заголовков больше, чем абзацев, поэтому вы не будете использовать их все.

Список заголовков
i Зачем нужны светильники
ii Освещение отпугивает нарушителей закона
iii Опасности для окружающей среды
iv Люди, которым угрожает яркий свет
v vi Проблема с освещением не решает
vii При взгляде сверху
viii Больше света, чем необходимо
ix Приближение к городу

Пример ответа
Параграф A ix (Приближение к городу)

1 1 Пункт Б…………………………….
2 Пункт C ……….. …………………..
3 Пункт D ………………… ………….
4 Пункт E …………………………. …
5 Пункт F …………………………….

Вопрос 6-9
Завершите каждое из следующих утверждений словами из отрывка.
Напишите ОДНО или ДВА СЛОВА для каждого ответа.

6 . Согласно недавнему исследованию, хорошо освещенные улицы не …………………….. и не делают районы более безопасными для проживания.
7 . Неэффективное освещение увеличивается …………………….. потому что большая часть электроэнергии производится из угля, газа или нефти.
8. Эффективное освещение …………………….. от входа в места, где он не нужен.
9 . В отношении светового загрязнения …………………….. не менее важно, чем принятие новых законов.

Вопросы 10-13
Соответствуют ли следующие утверждения информации, приведенной в Отрывке для чтения 69 ?
В графах 8-13 на листе для ответов напишите

ИСТИНА , если утверждение согласуется с информацией.
ЛОЖЬ , если утверждение противоречит информации.
НЕ ДАЕТ , если по этому поводу нет информации

10. Одна группа ученых обнаружила, что их наблюдения затрудняются ярким светом.
11 . Уменьшение светового загрязнения — дорогое удовольствие.
12 . Многие страны в настоящее время объявляют световое загрязнение незаконным.
13. Старые типы света часто вызывают большее загрязнение, чем более современные.

Нажмите кнопку, чтобы показать / скрыть ответы

Ответ:
1.