Высота троллейбусных линий от земли: СНиП III-41-76 Контактные сети электрифицированного транспорта – РТС-тендер

Требования охраны труда при работах, выполняемых со снятием напряжения / КонсультантПлюс

Требования охраны труда при работах, выполняемых

со снятием напряжения

344. К работам, выполняемым со снятием напряжения, относятся следующие работы:

1) смена контактного провода;

2) смена контактного провода, проходящего через пересечения;

3) смена и ремонт пересечений и стрелочных крестовин;

4) смена и перекидка троса через контактные провода при наличии на месте работ одной монтажной вышки;

5) смена усиливающих и питающих проводов, а также замена их крепления в случае подвешивания проводов на металлических опорах;

6) смена несущих тросов более одного пролета в цепной контактной подвеске;

7) смена узла сопряжения анкерных участков полукомпенсированной контактной подвески;

8) установка или демонтаж неповоротных кронштейнов на металлических опорах;

9) установка или выемка опор, расположенных от контактного провода на расстоянии менее 2 м;

10) замена разводных приспособлений на мостах;

11) регулировка или замена оборудования контактной сети и устройств СЦБ, расположенных в помещениях и мастерских депо, в воротах производственных зданий и в местах прохождения контактных линий под искусственными сооружениями, под путепроводами, мостами, если расстояние от токоведущих частей до неогражденных заземленных конструкций менее 0,6 м;

12) смена и ремонт секционных рубильников, разъединителей и коммутационной аппаратуры, расположенной на высоте менее 3 м;

13) подвеска контактно-сигнального провода длиной более 80 м;

14) работа на устройствах, доступных непосредственно с земли.

345. Для подготовки рабочего места при работах со снятием напряжения должны быть выполнены в указанной ниже последовательности следующие мероприятия:

1) произведены необходимые отключения и приняты меры, препятствующие подаче напряжения к месту работы вследствие ошибочного или самопроизвольного включения коммутационной аппаратуры или контактных коммутационных соединений;

2) на приводах ручного и на ключах дистанционного управления коммутационных аппаратов вывешены запрещающие плакаты;

3) проверено отсутствие напряжения на токоведущих частях, которые должны быть заземлены для защиты людей от поражения электрическим током;

4) установлено заземление;

5) вывешены указательные плакаты «Заземлено», ограждены, при необходимости, рабочие места и оставшиеся под напряжением токоведущие части, вывешены предупреждающие и предписывающие плакаты.

346. Снятие напряжения с участка сети или устройства СЦБ может быть осуществлено отключением коммутационных аппаратов на подстанции, отключением коммутационных аппаратов контактно-коммутационных соединений в контактной и кабельной сети в устройствах СЦБ.

347. На месте производства работ должны быть отключены токоведущие части положительного полюса, на которых производятся работы.

Токоведущие части отрицательного полюса на месте работ могут не отключаться в случаях их заземления переносным заземлением или стационарными заземляющими разъединителями и отсутствии разрыва в электрической цепи между местом работы и заземлением производства работ в условиях, исключающих одновременное прикосновение к токоведущим частям отрицательного полюса и неизолированным от земли конструкциям или к заземленным токоведущим частям положительного полюса.

348. Токоведущие части отрицательного полюса, не отключенные и не имеющие разрыва, цепи, находящиеся под напряжением, но заземленные переносным заземлением или стационарным заземляющим разъединителем по условиям безопасности производства работ на них приравниваются к отключенным и заземленным токоведущим частям.

349. На приводах коммутационных аппаратов, а также на основаниях предохранителей устройств СЦБ, при помощи которых может быть подано напряжение к месту работ, вывешиваются плакаты «Не включать! Работают люди».

350. Не отключенные токоведущие части устройств СЦБ, доступные случайному прикосновению, должны быть на время работы ограждены временными ограждениями.

351. Перед началом работ со снятием напряжения на отключенном участке контактной сети и устройстве СЦБ должно быть проверено отсутствие напряжения.

352. Непосредственно перед проверкой отсутствия напряжения вольтметром или указателем напряжения должна быть проверена исправность этих приборов путем приближения их к токоведущим частям, заведомо находящимся под напряжением. При отсутствии поблизости токоведущих частей, заведомо находящихся под напряжением, или иной возможности проверить исправность вольтметра или указателя напряжения на месте работы допускается предварительная их проверка в другом месте.

Если проверенный таким путем вольтметр или указатель напряжения был уронен или подвергался толчкам и ударам, то применять его без повторной проверки запрещается. Проверка исправности вольтметра и указателя напряжения, а также проверка отсутствия напряжения должны производиться в диэлектрических перчатках при наложении заземлений и закороток.

353. Работы со снятием напряжения могут производиться с наложением заземлений на отключенные токоведущие части, с наложением закороток и без наложения заземлений и закороток. При работе на контактной сети троллейбуса обязательно накладывается закоротка между положительным и отрицательным проводами и при возможности заземляется отрицательный полюс включением стационарного заземляющего разъединителя отрицательной шины подстанции. При работе на контактной сети трамвая и в устройствах СЦБ заземления накладываются в тех случаях, когда конструкции сетей и устройств позволяют осуществлять наложение заземлений. При работе на контактной сети трамвая в месте пересечения трамвайных проводов с троллейбусными накладывается закоротка между контактным проводом трамвайной сети и контактными проводами троллейбусной сети.

354. Закоротки и заземления должны накладываться на каждом участке контактной сети, имеющем самостоятельное питание.

Закоротка должна накладываться в одном месте участка со стороны источника питания, если работы не требуют разъединения контактного провода.

Если в процессе работы будет произведено разъединение контактного провода, то закоротки должны быть наложены на обе стороны от места разъединения.

355. При работе на пересечении или стрелке троллейбусной сети закоротки должны накладываться на контактные провода со всех сторон пересечения или стрелки.

356. Наложение и снятие закороток и заземлений должно производиться двумя работниками, один из которых должен являться работником оперативного персонала, имеющим квалификационную группу по электробезопасности в соответствии с установленными требованиями.

357. Запрещается применение в качестве закороток и заземлений каких-либо проводников, не предназначенных для этой цели, а также производить присоединение закороток и заземлений путем скрутки.

Троллейбусы на маршрутах в центре Москвы заменят автобусы :: Новости :: ТВ Центр

Троллейбусы на ряде маршрутов в центре Москвы будут заменены на автобусы. Об этом сообщил заместитель мэра по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Энергопотери, низкая скорость, неповоротливость — такие претензии высказали в департаменте транспорта к одному из самых старых обитателей столичных улиц. В Москве начинается новый этап благоустройства.  И ветерану в центре города  придется уступить место своему коллеге – автобусу.

«Мы вынуждены будем оптимизировать и заменить на самые современные автобусы, класса Евро-5 и выше, ряд троллейбусных маршрутов», —  заявил руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов.

Новость взбудоражила жителей столицы. Особенно слухи о ликвидации знаменитого маршрута Б на Садовом, его еще ласково называют «Букашка». В Интернете активисты развернули целую компанию по спасению московских троллейбусов. За несколько дней электронную петицию подписали свыше 15 тысяч человек. Разве можно представить улицы Москвы без этого ветерана общественного транспорта? Троллейбус уже давно стал одним из символов города и занял свое место в истории.

Самый старый троллейбус, сохранившийся в Москве до наших дней. Уже давно на пенсии, но по-прежнему на ходу. Не случайным было появление на улицах города двухэтажных троллейбусов. Уж очень сильно нравились они Никите Хрущеву. В советских  кинолентах на заднем плане то и дело появлялись эти гиганты. Складывалось впечатление, что их в Москве было много. На самом деле всего одиннадцать экземпляров. Один привезли из Англии, остальные создали по его подобию. Несмотря на размеры, вместительностью он не отличался. Высота потолков позволяла ехать в нем только сидя.

От двухэтажных троллейбусов в результате  отказались. На смену им пришли новые, более удобные и вместительные модели. Но если сам подвижной состав развивался и совершенствовался, то контактная сеть, его питавшая, оставалась без внимания. Технологии практически без изменений дошли до наших дней. Система электроснабжения крайне изношена. 30 процентов электроэнергии просто «растворяются в воздухе», подсчитали в департаменте транспорта. Это сильно давит на бюджет. Замена проводов и подстанций требует миллиардных инвестиций, что, в свою очередь, может отразиться на стоимости проезда. Такой  вот замкнутый круг. Проблему будут решать точечно. В списке улиц, с которых уберут троллейбусы:, -Тверская, Арбат, Бульварное и Кремлевское кольцо, Моховая улица. При этом, подчеркивают в департаменте, с Садового кольца снимать троллейбусы не планируется.

«Речь идет о восьми маршрутах и о том, что будут выведены из эксплуатации 88 троллейбусов. Это все будет восполнено 1 к 1 современным автобусами», — рассказал исполнительный директор транспортной ассоциации московской агломерации Норайр Блудян.

Разговоры о том, что город экономию ставит превыше экологии, эксперты называют дилетантскими. «Троллейбус работает на электроэнергии, которую надо выработать, и она вырабатывается не где-то, а в черте города Москвы. Для того, чтобы выработать энергию, приведенную на единицу одного троллейбуса, выбросы составляют примерно 1,5 грамма на квадратный километр, у автобуса с двигателем евро-5″, — говорит Блудян.

В часы пик в центре Москвы яблоку негде упасть. Троллейбусу, привязанному к проводам, маневрировать в таких условиях крайне сложно. Автобус хоть габаритами и не сильно отличается, но все же свободы имеет больше.  Впрочем, совсем списывать троллейбусы со счетов пока рано.

Весь подвижной состав из центра переведут на другие маршруты. Как показывает мировой опыт, электрические виды общественного транспорта только набирают популярность.

Читайте также:

В московских автобусах заработал Wi-Fi

«Отдельные линии восстанавливают или даже запускают новые,  в Америке и в Европе. Есть тенденция, что делают не только верхние токосъемы, но и нижние, контактный рельс как в метро или это что-то среднее между электробусом и троллейбусом, где он подзаряжается на каких-то участках, а дальше едет на автономном ходу», — объясняет директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.

Такие технологии уже разрабатываются и в России. Так что, вполне возможно, в ближайшие годы троллейбусы ждет перерождение в нечто большее.

Виктор Прокушев, Кирилл Макаров, Роман Лагунов, «ТВ Центр».

Новое троллейбусное депо в Заводском районе может появиться там, где его собирались построить еще 30 лет назад

В Саратове выделен земельный участок под строительство нового троллейбусного депо. О том, что депо появится в Заводском районе и позволит разгрузить территорию Кировского депо, рассказал своим подписчикам в Instagram глава города Михаил Исаев. Ленинское троллейбусное депо, по его словам, в этом году ждет благоустройство цехов и смотровых каналов.

Мэр объяснил, что необходимость возведения нового объекта связана с масштабным обновлением троллейбусного парка. В 2021 году Саратов приобрел в лизинг 70 новых троллейбусов «Адмирал», а годом ранее получил 90 подержанных троллейбусов из Москвы. Это привело к масштабному обновлению подвижного состава. На маршрутах осталось всего 8 советских троллейбусов ЗиУ-9.

О том, какой именно выделен участок, глава города не уточнил. Между тем, по данным публичной кадастровой карты, в Заводском районе Саратова есть земельный участок, который давно имеет вид разрешенного использования «Для строительства троллейбусного депо». Он находится на улице Орджоникидзе, 26 (кадастровый номер 64:48:020308:2196). Однако по факту там находится МБУ «Служба благоустройства города», которое использует его как базу. Трамвайное депо в Заводском районе находится на пересечении Ново-Астраханского шоссе и улицы 7-й Нагорной (Усиевича, 7).

Публичная кадастровая карта

Как удалось выяснить ИА «Версия-Саратов», речь может идти об участке с кадастровым номером 64:48:20308:76 площадью 7268 кв. м. Таким образом, власти решили реанимировать идею строительства троллейбусного депо на Орджоникидзе, 26 более чем тридцатилетней давности, но не на участке 64:48:020308:2196, где находится база «Службы благоустройства города», а на соседнем (до межевания весь участок был распланирован под депо). Он также является частью территории МБУ, хотя видом разрешенного использования является «Отдельно стоящие офисные здания делового и коммерческого назначения». Однако по сути земля пустует и является местом стоянки спецтранспорта и складирования снега.

Территория МБУ «Служба благоустройства города» с панорам-сервиса «Яндекс.Карты»

1
/
2

Катки на дорогах и сугробы: Украину накрывает мощный снегопад — онлайн (фото, видео)

С самой ночи на дорогах работает снегоуборочная техника и бригады по расчистке тротуаров и обочин

Снег повлек за собой значительные осложнения на дорогах Украины. / Фото: Коллаж: Сегодня

Украина приходит в себя после вчерашнего снегопада. Всю ночь пришлось готовиться к рабочему понедельнику, расчищая дороги и тротуары.

Новости «Сегодня» рассказывают в режиме онлайн, какая обстановка с борьбой с непогодой в столице и по всей стране.

18:50: В Украине в ближайшие дни, кроме резкого снижения температуры, ожидаются значительные осложнения на дорогах. 10-12 января на дорогах страны, кроме южной части, ожидается гололедица. Объявлен I уровень опасности, желтый. Такие погодные условия могут привести к нарушению движения транспорта на дорогах и улицах.

«Водители, будьте внимательны и осторожны. Соблюдайте дистанцию и скоростной режим!», – советуют спасатели.

18:40: 10-12 января на дорогах столицы ожидается гололед и уровень опасности – желтый. Коммунальные службы будут обрабатывать территории противогололедными средствами. Во избежание травматизма Департамент муниципальной безопасности призывает киевлян быть осторожными, передвигаясь по городу, и рекомендует следовать советам во время гололеда.

12:30. В Украине после ухудшения погоды выпало до 60 см снега. Больше всего замело столицу, Житомирскую и Черниговскую области, а также западные регионы. Синоптики показали карту.

Высота снега в Украине. Фото: Укргидрометцентр

10:42. В столице начались сбои в работе общественного транспорта. Задерживается движение троллейбусов №5, 7, 8, 17 по улице Владимирской в направлении улицы Смелянской по техническим причинам. На место направлена ответственная служба предприятия.

10:05. По всей Украине, кроме Крыма, ожидается гололедица на дорогах. Украинцев предупреждают о I уровне опасности, желтом.

10:00. По данным Укргидрометцентра, 10 января в связи со снегопадами на высокогорье Закарпатской и Ивано-Франковской областей ожидается значительная снеголавинная опасность (3-й уровень).

09:30. Возле Верховной Рады со снегом борются лучше, чем где бы то ни было: работают и на тракторах, и вручную. Убирают снег сразу три трактора. Делается все, что депутаты могли хорошо поработать. Снег здесь и подгребают, и заметают.

09:22. Вблизи Кабмина парковку для автомобилей расчистили до блеска. Однако лишь в 400 метрах от здания правительства на остановке нагребли настоящие сугробы снега.

Фото: Сегодня/Игорь Серов

09:10. По прогнозу синоптиков после снегопадов в столице ожидается резкое снижение температуры. Ночью отметки термометров будут достигать -15 градусов.

08:57 . В
КГГА отчиталась, что с вечера 9 января на улицах Киева работают 345 единиц спецтехники и 330 работников в составе 52 бригад по ручной уборке.

08:55. На центральных улицах Киева – Андреевском спуске и окрестностях Крещатика – снег убирают в основном вручную. При этом, например, часть Андреевского спуска пока превратилась в ледовую горку.

Фото: Сегодня/Игорь Серов

08:35. Утром на вокзале в столице движение транспорта было обеспечено, расчистив снег. Вокзал встречает пассажиров высокими сугробами снега в человеческий рост. При этом автомобили ездят без затруднений.

Фото: Сегодня/Игорь Серов

08:30. В Киеве с утра 10 января после снегопада образовались пробки на дорогах. Автомобили начали скапливаться на подъездах в столицу, а также на мостах в направлении правого берега.

Фото: скриншот

Раньше мы писали:

Зачем троллейбусу два провода?

Ладно, это не самый насущный вопрос в твоей повестке дня. Но, тем не менее, почему ванкуверским троллейбусам нужны два параллельных провода, когда линиям легкорельсового транспорта нужен только один?

Джаррет Уокер объясняет все в своем обзоре Transport Revolutions Энтони Перла и Ричарда Гилберта . Прежде всего, однако, Джарретт излагает основную дилемму:

Нефть имеет очень высокую плотность энергии… Аккумуляторы, для сравнения, слишком тяжелы по сравнению с количеством энергии, которое они могут доставить, поэтому, когда вы помещаете их в мобильное транспортное средство, они теряют большую часть своей эффективности в работе. перевозки собственного веса, и у них не так много осталось, чтобы перевезти нас или наш груз.

Все это тщательно объяснено и приводит Гилберта и Перла к поразительному выводу: нам нужно будет перевести большую часть нашего механического транспорта на «автомобили, подключенные к сети» (GCV), транспортные средства, такие как троллейбусы и линии электропоезда, которые могут тянуть мощность из сети непрерывно (и все чаще возвращать избыточную энергию обратно в сеть). …

Но их видение идет дальше, к сети дорог, «подключенных к сети», и… к чему-то, что кажется авторам похожим на Personal Rapid Transit (PRT).

Джарретт скептически относится к чему-либо вроде сети личных транспортных средств, которые требуют подключения к какой-то проводной сети. И в этот момент он объясняет «одну неприятную техническую деталь».

… подключенные к сети транспортные средства на шинах должны прокладывать электрические цепи в обоих направлениях через контактную сеть. Поэтому у троллейбусов два провода, а у контактного рельса только один.

С двумя проводами вы должны соединиться с ними с помощью полюсов, потому что две стороны цепи должны быть отделены друг от друга.Поезда, напротив, заземлены через рельсы, и поэтому им нужен только один провод наверху. Это означает, что поезда могут встретить этот провод с помощью большой горизонтальной конструкции, называемой пантографом, которая легко приспосабливается к поперечному движению.

На самом деле, это хорошая шутка богов технологий: источник питания, обеспечивающий наибольшую боковую гибкость, работает только на рельсах, которые в нем меньше всего нуждаются.

Отсюда и проблема. Любой, кто ездил на ванкуверском троллейбусе, знает, насколько деликатной может быть двухпроводная технология троллейбусов, когда транспортные средства должны двигаться в поперечном направлении.Даже поворот за угол может сломать опоры троллейбуса — и это когда все водители проходят обучение в транспортном агентстве. Представьте, что мы все в наших отдельных машинах, ездим так, как хотим, с минимальной подготовкой — и не можем проехать.

И снова романтика технологий смешана с реальностью человеческого поведения.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Обеспечение устойчивого развития городского общественного транспорта: пример троллейбусной системы в Гдыне и Сопоте (Польша)

https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2020.123807Получить права и контент

Основные моменты

•

Развитие троллейбусов зависит от их способности передвигаться без аккумулятора.

•

При интенсивном использовании троллейбусы более экономичны, чем дизельные автобусы.

•

Зарядка в движении создает возможности для использования троллейбуса в районах без контактной сети.

•

Для зарядки троллейбусов во время движения необходимо не менее 30% длины контактной сети.

•

Для увеличения выгод необходимо диверсифицировать спрос на возобновляемую энергию в течение дня.

Abstract

Электромобильность является важным инструментом снижения воздействия транспорта на окружающую среду. Технологически зрелым видом общественного транспорта является троллейбус. На примере польских городов Гдыня и Сопот в статье исследуются факторы, влияющие на развитие троллейбусной системы. Проанализированы последние разработки технологии зарядки в движении (IMC), что обеспечивает новую аналитическую основу для развития троллейбуса, предлагая оригинальный путь для расширения электромобильности в городских районах без воздушных линий. Использование экономической модели позволило оценить общую стоимость жизненного цикла троллейбусов и указать порог, который делает их более рентабельными, чем дизельные автобусы. Эксплуатационные данные позволяют провести моделирование, которое показывает минимальную скорость покрытия контактной сетью маршрута с точки зрения скорости и двух значений зарядной мощности. Результаты показывают, что после включения внешних затрат в экономический расчет троллейбусный транспорт экономически эффективен, хотя структура энергопотребления является важным фактором.Троллейбус с подзарядкой в ​​​​движении можно рассматривать как компромиссное решение между капитальными затратами и емкостью аккумулятора и рекомендуется для городов, уже использующих эту систему.

Ключевые слова

Троллейбус

Электромобиль

Зарядка в движении

Экономическая модель

Общественный транспорт

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 20202 Издано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

История и типы трамваев

Трамваи — это железнодорожные транспортные средства, которые изначально развились
от обычных железнодорожных сетей к городским пассажирским перевозкам
услуги, когда эти железнодорожные линии стали слишком тесными внутри городов, что сделало
они непригодны для перевозки больших паровых, электрических или дизельных двигателей.
поезда.Современные трамваи (также известные под названиями трамваи, трамваи, троллейбусы).
или троллейбусы) обычно ездят по земле вместе с обычными
автомобильные дорожки, но с четким разделением, чтобы автомобильный, пешеходный и велосипедный трафик
не использует участки дороги, где проложен трамвай (кроме пересечений).

Сегодня более 380 городов по всему миру специально построили трамвай.
системы, осуществляющие перевозки пассажиров через равные промежутки времени и фиксированные городские
линии, обеспечивающие гораздо больший поток населения на большие расстояния
без ущерба для потока обычного автомобильного транспорта. Во многих городах есть
решили принять трамваи, потому что их намного дешевле строить, чем
копать всю подземную сеть метро, ​​и они могут быть добавлены в
уже развитые города без необходимости капитального ремонта улиц.
Современные трамваи работают от электричества (по подвесному воздушному кабелю).
сети, а в последнее время — через наземную доставку), и они обычно создаются для
легкие и обычно от одного до пяти пассажирских вагонов. Большие модели
можно встретить, особенно в районах, где также курсируют городские трамваи
межгородские отношения.Помимо работы на трамвайных путях, некоторые могут
работают на традиционных железнодорожных путях или даже на магнитных путях.

История трамваев началась в первые годы 19 века в Южном Уэльсе, Великобритания.
где небольшая часть железной дороги Суонси и Мамблс расположена в городских районах.
был переоборудован под трамваи. Та самая первая модель трамвая
не имеет много общего с современными трамваями. Он состоял из
железнодорожный вагон, сделанный из колес, и единая платформа, на которой
без стен и сидячих мест.Эта простая платформа была разработана командой
две лошади на обычном маршруте, где любой мог использовать их без необходимости
предварительно арендовать транспорт. Этот дизайн из Великобритании быстро распространился
по всему миру и городские районы, где старые железнодорожные сети могли быть
переоборудован для использования пассажирами. Некоторые из первых трамвайных сетей были в
появились в США (Нью-Йорк в 1832 г., Новый Орлеан в 1835 г.),
Франция (1839 г.), Чили (Сантьяго, 1858 г.), Египет (Александрия, 1850 г.), Австралия.
(Сидней, 1860 г.) и Индонезии (Джакарта, 1869 г.).В конце 1800-х годов трамваи стали
приводились в движение небольшими паровозами (хотя в парижских трамваях использовались более крупные паровые локомотивы).
двигатели, расположенные под пассажирским вагоном). Они стали очень
популярен не только в Европе, Северной Америке и Азии, но получил жалобы
из-за их дымности, шума и относительно малой мощности, что мешало им
от буксировки больших комплектов вагонов.

В то время как большинство первых трамвайных сетей было построено в городах,
расположенные на ровных участках, некоторые города столкнулись с проблемой экстремальной высоты, что
заставило их принять канатные трамвайные линии.Первый и самый известный
Пример этой системы привода исходит из Сан-Франциско, где была представлена ​​ее
канатных трамвайных линий в 1873 году. Другие города, столкнувшиеся с подобным
проблемы высоты быстро приняли эту систему (Данедин в Новой Зеландии в
1881 г., Мельбурн 1885 г., Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Чикаго, Дрезден,
Лондон и др. Несмотря на то, что канатные трамваи эффективны, их
затраты на интеграцию, обслуживание и механизм предотвращения аварий
внимательный.

В 1880 году появился первый полностью электрический трамвай. Это чудо было
создан в Санкт-Петербурге изобретателем Федором Пироцким. Базовый
принцип работы первого электрического трамвая используется и сегодня –
сбор электроэнергии из воздушной кабельной сети через пантограф или
троллейбусный столб (все попытки постройки трамваев со встроенными батареями
не удалось). Всего через год, в 1881 году, была запущена первая регулярная линия электрического трамвая.
был открыт в Лихтерфельде, тогдашнем пригороде Берлина.После этого успешно
эксперимент и интеграция электрических трамваев в несколько других европейских
городов электрические трамваи стали обычным явлением во всем мире. тем не мение
хотя электрические трамваи выиграли битву за популярность, другие источники энергии
также были изучены и использованы. Сюда входят трамваи, работающие на газе, которые начали
внедряется в нескольких городах в период с 1886 по 1908 год. Другая мощность
Источниками для трамваев могут быть бензин, сжатый воздух, дизельные двигатели и водород.
клетки.Некоторые города предпочитают внедрять эти альтернативные источники энергии.
из-за более высоких затрат на содержание сильной электрической сети в
определенные районы (например, на территориях, подверженных ураганам, железнодорожных сетях
с более сильными возвышениями и многое другое).

Типы трамваев

Типы трамваев по конструкции:

• Односторонний
  – Трамвай, у которого место оператора находится только на одном конце трамвая.
• Двусторонний
  – Трамвай с двумя рабочими положениями, по одному с каждой стороны трамвая. Этот
  подход делает трамвай более универсальным (ему не нужно ходить только в
  круговые дорожки), но это также увеличивает его сложность и вес.
• Низкий пол
  – Современный дизайн трамваев, позволяющий пассажирам более легко и
  быстро войти или выйти из трамвая. Пользователи с ограниченными возможностями в инвалидных колясках могут
  гораздо легче использовать эти трамваи, потому что только небольшая платформа
  нужно их обслуживать.
• Сверхнизкий пол
  – Недавнее техническое усовершенствование, в котором большинство двигательных систем
  расположен в крыше, оставляя площадь пола очень близко к земле.
  Потому что эти трамваи имеют высоту входа всего 18 см (аналогично тротуару).
  высоты), они могут быть очень легко использованы пользователями в инвалидных колясках или детьми.
  вагоны. С другой стороны, их интеграция в городские линии более
  сложно, потому что этот тип трамвая требует уникального этажа.
• Шарнирный
  – Трамваи с шарнирными соединениями и пешеходной платформой,
  соединяет соседние пассажирские вагоны. Они все очень популярны
  по всему миру, причем некоторые трамваи вмещают до 5 или шести пассажиров.
  отсеки, соединенные таким образом.
• Двухэтажный
  – Трамваи со 2-го этажа. Они в основном используются в Великобритании,
  Австралия, Гонконг и Александрия.
• Трамвай-поезд
  – Трамваи, отвечающие всем техническим требованиям (мощность, тип колес,
  безопасности и др. ), которые могут работать как на городских трамвайных линиях, так и на обычных
  колея железнодорожных путей. В основном они используются на более длинных линиях, соединяющих
  более одного городского района, разделенного обычным железнодорожным полотном.

Интересные факты о трамваях

• Ранние трамваи, запряженные лошадьми, также иногда приводились в движение волами.
  случаях чрезвычайных ситуаций, работниками-людьми.
• Первый электрический трамвай в Англии был открыт в 1885 году в Блэкпуле.
• В более чем 200 европейских городах есть действующие трамвайные линии.
• В настоящее время в эксплуатации находится более 36 000 трамваев и легкорельсового транспорта.
  эксплуатации по всему миру.
• Самый большой парк трамваев находится в городе Прага (920). Другие крупные
  автопарки расположены в таких городах, как Москва, Санкт-Петербург. Петербург, Будапешт,
  и Варшава.
• Трамваи используют почти 16 000 километров путей легкорельсового транспорта.
• Первые трамваи в США были адаптированы из дилижансов.
• Первая трамвайная линия в США прошла по Бауэри и Четвертой авеню в
  Нью-Йорк в 1832 году.
• Самая длинная трамвайная линия в мире — бельгийский прибрежный трамвай (68 км).
  км), которая проходит вдоль всего бельгийского морского побережья.
• Самая большая сеть трамвайных путей находится в Мельбурне (256 км). Другие большие
  сети есть в Санкт-Петербурге, Кёльне, Берлине, Москве, Будапеште и
  Вена.

Современные троллейбусы | Transport Action Британская Колумбия

Троллейбус, как правило, представляет собой стандартный автобус с электроприводом с опорами, электрическим управлением и двигателями вместо двигателя внутреннего сгорания и связанных с ним систем. Он опирается на внешний источник питания — два воздушных провода, которые соприкасаются между собой полюсами (подробнее см. статью о технологиях электромобилей).

Vancouver управляет большим парком троллейбусов. Все 244 автобуса были построены в 1982 и 1983 годах. В настоящее время BC Transit планирует не покупать троллейбусы по крайней мере до 2003 года. Компания Transit покупает сочлененные троллейбусы, чтобы улучшить обслуживание и уменьшить скученность на существующих, интенсивно используемых маршрутах.

Проблемы – троллейбус против автобуса

Основные преимущества троллейбусов перед автобусами с двигателями внутреннего сгорания:

• без прямых выбросов
• более энергоэффективный
• тише
• лучшее ускорение
• менее требовательны к техническому обслуживанию (меньший износ тормозов, двигатели служат дольше и не требуют капитального ремонта каждые 5 лет)
• более долговечный

Основным недостатком является необходимость прокладки под проводами. Стоимость установки проводов, опорных конструкций и электрических подстанций представляет собой значительные невозвратные затраты, которые необходимо обосновать. Кроме того, купить троллейбусы значительно дороже, чем автобусы с дизельным двигателем, по-видимому, в основном из-за относительного размера рынка для этих двух типов автобусов. Обратите внимание, однако, что ожидается, что троллейбусы прослужат дольше: в Ванкувере ожидается, что троллейбусы прослужат 30 лет, а дизельные автобусы — 20 лет.

Еще одним недостатком троллейбусов является необходимость медленного проезда под стрелками.Однако чаще всего стрелочные переводы находятся на перекрестках, где автобусы все равно должны останавливаться.

Другие отличия не являются явными преимуществами или недостатками. Некоторые люди думают, что воздушные провода неприглядны. Других они не беспокоят, а некоторые рассматривают их как видимую инвестицию в общественный транспорт. Неспособность троллейбусов разъехаться некоторые считают недостатком. Другие предпочитают, чтобы автобусы не умели играть в чехарду.

Последние разработки

Наиболее значительным недавним достижением в области технологий является использование бесщеточных двигателей переменного тока, которые требуют меньше обслуживания, чем двигатели постоянного тока.Это стало возможным благодаря достижениям в твердотельной электронике.

Низкопольный автобус также стал очень популярным по тем же причинам, что и легкорельсовый транспорт с низким полом.

Двухрежимные автобусы используются во многих местах, чтобы обслуживать районы без воздушных проводов, но при этом обеспечивать бесшумное обслуживание с электрическим питанием на самой загруженной части маршрута. Эти автобусы включают в себя как дизельный двигатель, так и электрические (тяговые) двигатели. В некоторых конструкциях дизельный двигатель используется в качестве электрического генератора, в других электродвигатель приводит в действие одну ось (трехосного сочлененного автобуса), а дизель приводит в действие другую. В Сиэтле есть парк из 236 самолетов последнего типа, которые обычно используются в электрическом режиме только через туннель в центре города.

Нажмите здесь, чтобы увидеть производителей и заказы электрических троллейбусов.

Что там сегодня?

Ниже перечислены некоторые сочлененные троллейбусы, информация о которых имеется у автора. Этот список далеко не полный, и в настоящее время в него входят в основном двухрежимные шины.

Каждое описание включает производителя, город или города, в которых используется автобус, дату первой поставки типа автобуса, общее количество в эксплуатации или в заказе, высоту пола, длину, ширину и массу автобуса, количество двигателей и общая мощность, а также количество посадочных мест и общая вместимость, включая стоячие места (как заявляет производитель — я не думаю, что это стандартные 4 стоячих места на квадратный метр, так что принимайте это с недоверием).

Низкий пол

MAN, Kiepe
Инсбрук, 1989, ?
высота этажа ? мм
17,4 м x 2,5 м
15 тонн
1 тяговый двигатель (149 кВт), ведущий 3-ю ось, 1 дизельный двигатель, используемый в качестве генератора (49,8 кВт)
47 мест, всего 142

NAW, Hess, ABB
?, 1991, 1 (прототип)
320 мм (передняя дверь), 340 мм (вторая дверь), 575 мм (задняя дверь)
17,77 м x 2,5 м
17,4 т
2 тяговых электродвигателя (89 кВт каждый), 1 дизель используется в качестве генератора
Мест 40, всего 143

Ван Хул AG300T
17. 93 м x 2,49 м
16,8 тонн
1 тяговый двигатель (150 кВт), 1 дизельный двигатель, используемый в качестве генератора (150 кВт)
42 сидячих места, всего 146

Высокий этаж

Volvo, ABB
Fribourg, 1988, 12
745 мм (передняя и вторая двери), 825 мм (третья и задняя двери)
17,68 м x 2,5 м
17,9 т
1 тяговый двигатель (152 кВт) ведущий 3-й мост, 1 дизель двигатель ведущий 2-я ось
Количество мест 35, всего 140

NAW, Hess, ABB
Schaffhausen, 1991, 8
606 мм (передняя дверь), 761 мм вторая и задняя двери
17.85 м x 2,5 м
17,4 тонны
2 тяговых двигателя (89 кВт каждый), 1 дизельный двигатель используется в качестве генератора
Места для сидения 42, всего 149

Daimler-Benz, ABB
Zürich, 1988, 36
710 мм
17,4 м x 2,5 м
16,4 тонны
1 тяговый двигатель (152 кВт) ведущий 3-й мост, 1 дизельный двигатель ведущий 2-й мост для аварийного режима
Мест 50, всего 166

Троллейбус внутри — Энциклопедия тактильных образов

Описание изображения

На изображении показано большое транспортное средство, вид сбоку, в разрезе, направленное влево, используемое для общественного транспорта, называемое троллейбусом.

Внешний каркас автомобиля, также называемый кузовом автомобиля, здесь отсутствует, поэтому вы можете заглянуть внутрь.

Две пары колес внизу, пара спереди и одна сзади, выделены рельефными кружками.

В передней части автомобиля, справа, расположена кабина водителя вместе с сиденьем и рулевым колесом, обозначенным тиснением.

На троллейбусном этаже расставлены два ряда кресел, разделенных длинным и узким коридором и выделенных тонкой и толстой вертикальной линией, присоединенной к горизонтальной.

Большинство стульев расположены над полом, на прямоугольных постаментах, выполненных рельефно.

Подвешивание на длинной горизонтальной перекладине к потолку автомобиля. Овальные лямки предназначены для обеспечения равновесия стоящим пассажирам и представлены маленькими кружками.

Крыша троллейбуса, а также внешняя задняя стенка имеют рельефную маркировку.

Над крышей монтируется пантограф, то есть воздушные контактные линии, подающие электроэнергию на двигатель при протягивании по ним электрических кабелей.

Эти линии представляют собой длинные палочки, приподнятые в косом положении, расположенные на крыше автомобиля.

№

В задней части троллейбуса, с правой стороны, стоит мужчина, расположенное таким образом, чтобы облегчить сравнение габаритов транспортного средства с ростом взрослого человека.

Общие данные

Троллейбус — электромобиль общественного транспорта. В этом автомобиле в большинстве случаев используется такое же шасси (с некоторыми модификациями) и кузов, аналогичный автобусному; однако троллейбус приводится в движение не тепловым двигателем, а одним или несколькими электродвигателями.Электрический ток, необходимый для работы двигателя, обеспечивается двумя контактными линиями. Таким образом, троллейбусы связаны с маршрутом контактных линий. Первые троллейбусные сети появились в начале 20 века. В настоящее время насчитывается около 310 троллейбусных сетей в 47 штатах [библиография 1]. Большинство из них находятся в Центральной и Восточной Европе (бывшие социалистические государства), странах СНГ (бывшие государства Советского Союза), Китае, Северной Корее, Италии и Швейцарии. Троллейбус датируется 29 апреля 1882 года, когда Др.Эрнст Вернер Сименс претворил в жизнь свой проект под названием «Электромот» — в пригороде Берлина, хотя одновременно в США проводились более единичные эксперименты [библиография 2]

Троллейбус имеет те же транспортные возможности, что и автобусы, но менее загрязняет окружающую среду. На месте эксплуатации (в городах) загрязнение равно нулю, но электрический ток на тепловых электростанциях часто вырабатывается загрязняющими процессами. Если для выработки электрического тока используется только уголь или мазут, то загрязнение в целом аналогично дизельному двигателю автобуса.Троллейбус тише автобуса, что повышает качество местности, по которой он проезжает (но только если по той же артерии не ходят автобусы). С другой стороны, бесшумный автомобиль труднее обнаружить велосипедистам и пешеходам. Ожидается, что из-за экологических аспектов и более тихого двигателя больше граждан откажутся от личного автомобиля в пользу общественного транспорта в случае поездки на троллейбусе по сравнению с использованием автобуса.
Есть и такие города, где троллейбус стал объектом культурного наследия.В Чили троллейбусы в Вальпараисо (единственная сеть в этой стране) объявлены частью культурного наследия страны. [библиография 3]. До 1997 года существовали также напольные троллейбусы, большинство из которых можно было встретить на улицах Лондона и, время от времени, на улицах Гамбурга, Москвы или Барселоны. [библиография 4]

Библиография

1. https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_trolleybus_systems
2. Эшли Брюс, Ломбард-Герин и изобретение троллейбуса (Trolleybooks, 2017, ISBN 978-0-5-25-8), с.88 и след.
3. https://www.trolleymotion.eu/
4. Мюррей, Алан (2000). Всемирная троллейбусная энциклопедия. Ятели, Хэмпшир, Великобритания: Trolleybooks. ISBN 0-5-18-1.

Скачать изображение

https://tactileimages.org/wp-content/uploads/2019/09/ENG31.png

Родственные

Тяжелые автобусы | Транспортное агентство Waka Kotahi NZ

На этой странице описаны дополнительные требования к размерам в Правилах наземного транспорта: размеры и масса транспортных средств 2016 года для тяжелых автобусов (классы MD3, MD4 и ME).

См. также Размеры и масса автомобиля – общая информация

Что такое тяжелый автобус?

Тяжелые автобусы, иногда называемые омнибусами, имеют полную массу транспортного средства (GVM) более 3500 кг. Это автомобили классов MD3, MD4 и ME.

Соответствие требованиям к большегрузным автомобилям с жесткой рамой

Большегрузные автобусы должны соответствовать требованиям к большегрузным автомобилям с жесткой рамой в дополнение к требованиям, изложенным в этом информационном бюллетене.

Дополнительная информация об общих ограничениях по габаритам и массе транспортных средств
Дополнительная информация о большегрузных транспортных средствах с жесткой рамой

Каковы ограничения максимальной скорости?

Для большегрузных автобусов разрешена максимальная разрешенная скорость 90 км/ч.

Максимальная скорость школьного автобуса

Для транспортных средств, используемых в качестве школьных автобусов, максимальная скорость на открытой дороге ограничена 80 км/ч (см. подпункт 5.6(2) Правил наземного транспорта (пользователей дорог) 2004 г.).

Какая ширина и высота у троллейбусов?

Измерения ширины и высоты троллейбуса не включают опоры троллейбуса и их страховочные тросы, вытянутые для сбора электроэнергии от воздушных проводов, при условии, что расстояние до земли за пределами кузова автобуса составляет 2,5 метра.

Каковы требования к стабильности?

Тяжелые автобусы должны соответствовать требованиям к устойчивости и прочности конструкции, изложенным в разделе 7 Правил наземного транспорта: Пассажирские транспортные средства 1999 года.

Какова максимальная длина?

Автобус с жесткой рамой должен соответствовать требованиям всех транспортных средств с жесткой рамой, см. Грузовые автомобили с жесткой рамой. Тем не менее, в правилах о габаритах и ​​массе транспортных средств есть специальное отступление, разрешающее 13,5 м максимальную длину для тяжелого автобуса, при условии, что он имеет три оси, причем самая задняя ось представляет собой односкатную управляемую ось, то есть:

1. либо жестко и непрерывно соединен с передней управляемой осью (за исключением того, что может быть заблокирован для движения задним ходом и на высокой скорости), или

2. автоматически блокируется при скорости 30 км/ч в положении прямо и при движении задним ходом. Это разрешение было сделано, чтобы помочь с общественным транспортом и туризмом.

Каковы требования к сочлененным автобусам?

Автобусы с шарнирно-сочлененной рамой имеют сиденье водителя, систему рулевого управления, двигатель и две жесткие секции, шарнирно сочленяющиеся друг с другом. Они имеют сообщающиеся отсеки, которые позволяют пассажирам перемещаться между ними и постоянно соединены друг с другом.

Автобусы с шарнирно-сочлененной рамой имеют три комплекта осей и предъявляют следующие особые требования:

• Максимальная длина: 18 метров.

• Положение задней оси: Как передняя, ​​так и задняя части автобуса имеют заднюю ось. Если ось, поддерживающая заднюю секцию, является управляемой осью, Транспортное агентство Новой Зеландии определяет положение задней оси задней секции.

• Расстояние вперед : 8,5 м (передняя и задняя секции). Переднее расстояние задней секции — это расстояние от задней оси задней секции до точки сочленения.

• Задний свес: Меньшее из двух значений: 4 метра или 50 процентов от передней части задней секции.

• Точка сочленения: Не дальше задней оси передней секции, чем на расстоянии, равном 45 процентам колесной базы передней секции.

• Диаметр поворота: Для поворота на 360 градусов максимальный внешний диаметр составляет 25 метров. Минимальный внутренний радиус составляет 5,3 метра.

Сочлененный автобус не может буксировать прицеп.

Какие предусмотрены крепления для велосипедов в автобусах?

Это разрешение было сделано, чтобы помочь с интермодальными перевозками и общественным здравоохранением.

Каковы требования к размерам автобуса с велосипедной стойкой?

Правило разрешает устанавливать крепление для велосипедов в передней части тяжелого автобуса при условии, что транспортное средство все еще может адекватно маневрировать (требование по стреловидности – см. Размеры и масса транспортного средства). Тем не менее, транспортное средство все равно должно быть проверено на инспекции сертификации пригодности (CoF), чтобы убедиться, что другие требования безопасности соблюдены.

Если требования к траектории соблюдены, то дополнительную длину груза (обычно около 1 метра) не нужно включать в измерение длины и расстояния автобуса вперед.

Тем не менее, багажник для загруженных велосипедов (с установленными велосипедами) должен по-прежнему соответствовать требованиям к переднему свесу: не более 3 метров от передней части сиденья водителя в крайнем заднем положении.

Крепление для велосипедов, когда оно загружено или сложено, должно по-прежнему соответствовать требованиям Правила наземного транспорта: внешние выступы 2001 и обзор водителя не должен ухудшаться.

Информационный бюллетень

Загрузить Информационный бюллетень 13F — Большегрузные автобусы [PDF, 187 КБ]

(PDF) Условия внедрения троллейбусов в общественный городской транспорт

Ж. Завада, Й. Блашкович Завада, К. Милош: Условия введения троллейбусов в общественный городской транспорт

472 Promet – Traffic&Transportation, Vol. 22, 2010, № 6, 467-474

4.3 Экологический аспект

Экологический аспект относится в первую очередь к соотношению вредных выбросов отдельных

транспортных средств в окружающую среду и уровня шума

в трафик

Троллейбусы относятся к экологически чистым транспортным средствам, не образующим вредных выбросов, если только

учитывается район движения транспортных средств.Однако в отношении троллейбуса в более широком контексте, т. е. принимая во внимание производство электроэнергии, необходимой для движения

троллейбуса, условие может существенно различаться в зависимости от источника

электроэнергии.

Вредные выбросы автобусов зависят от их возраста и

технического состояния, в первую очередь самого дизеля

и его устройств.Выбросы новых автобусов

ограничены нормами, действующими на момент производства автобусов

, т. е. Евро3, Евро4, Евро5. Дело в том, что

каждый новый стандарт предусматривает значительное

снижение допустимых выбросов вредных веществ, в первую очередь

оксидов азота (NOx) и твердых частиц. Таким образом, на момент

действует стандарт Евро5 (допустимые выбросы

для тяжелых дизельных двигателей: 1,5 г/кВтч для CO,

0.46 г/кВтч по УВ, 2,0 г/кВтч по NOx и 0,02 г/

кВтч по твердым частицам), а с 2015 года планируется введение

стандарта Евро6 со значительным снижением

разрешенных выбросов по отношению к Евро5 (1,5 г/

кВтч для CO, 0,13 г/кВтч для HC, 0,4 г/кВтч для NOx и

0,01 г/кВтч для твердых частиц) [6]. Это означает, что в

автобусы будущего будут производить все меньше и меньше вредных выбросов, т. е. станут более экологичными.

Однако существует факт, что автобусы никогда не достигнут

нулевого уровня вредных выбросов, как троллейбусы, независимо от того,

использует ли двигатель в качестве топлива дизельное топливо, биодизельное топливо или

является газовым двигателем.

Указанное экологическое преимущество троллейбусов

по сравнению с автобусами может иметь решающее значение при выборе типа транспортного средства для общественного

городского транспорта. Особенно в городах, где атмосфера сильно загрязнена вредными компонентами.

Условие того, что достаточное количество пассажиров

для троллейбусов и что введение трамвая или

метро нерентабельно. Внедрение троллейбусов

позволит снизить дополнительное загрязнение окружающей среды. Решение о возможном внедрении

троллейбусов должно стимулироваться налоговой политикой или

адекватными стимулами муниципальных и государственных

органов, чтобы перевозчики могли найти для этого экономическое

обоснование.

Экологическое преимущество троллейбусов по сравнению с автобусами

проявляется и в аспекте шума. Троллейбус

тише по уровню шума, который у автобусов

повышен за счет работы дизельного двигателя.

Эта характеристика особенно заметна на маршрутах

с подъемными участками, когда дизельный двигатель

работает при более высоких нагрузках и производит повышенный шум. Это

преимущество проявляется также на маршрутах, проходящих через ранее

жилые районы, где требуется более низкий уровень шума

.

4.4 Технический аспект

Для введения троллейбусов необходимо

иметь в наличии достаточное количество электроэнергии по

доступной цене и что для троллейбусного маршрута

планируются технические условия для постановки

контактной сети, электрических тяговых подстанций и для их

питания контактной сети высокого напряжения.

Отличительной чертой троллейбусов по сравнению с трамваями или метро

является то, что они движутся по дороге на резиновой

пневматике, в отличие от трамваев или метро

, которые передвигаются на стальных колесах по стальным рельсам.

это существенно влияет на способ подачи энергии и заземления. Так как на троллейбусе

электрическая цепь не может быть замкнута через колеса, то контактный провод должен состоять из двух проводников (+ и -).

В связи с невозможностью заземления через колеса электрическое

оборудование должно иметь дополнительную изоляцию (обычно

тройную изоляцию), особенно вблизи дверей и

других мест, где пассажиры могут столкнуться

такт с высоким напряжением.Часть электрооборудования, а именно

, находится под высоким напряжением от контактной линии

и составляет 600В или 750В. Такие дополнительные

меры по обеспечению безопасности пассажиров от поражения электрическим током

увеличивают массу транспортного средства и

его стоимость.

До 1980-х годов

троллейбусы оснащались устройствами регулирования скорости движения, что означало

дополнительные потери электроэнергии на

сопротивлениях регулирования.Затем последовал период внедрения полупроводниковых элементов в устройства регулирования

изменения напряжения на тяговых электродвигателях, т. е. для регулирования скорости транспортных средств. Сначала использовались тиристоры, затем

GTO-тиристоры и совсем недавно IGBT-транзисторы. В

таким образом было снижено потребление электрической энергии примерно на 40%, если используется рекуперация электрической энергии

, т.е. до 30% от полученной энергии.

Зависимость троллейбусов от контактной линии

может быть снижена путем установки дизельных двигателей. Это решение

может быть с дизельным двигателем меньшей мощности (от 45 до 80

кВт), когда этот двигатель используется только для перевозки

самого транспортного средства (без пассажиров) в депо, т.е.

мастерскую или в какой-либо другие случаи.

Полное значение дизельного двигателя на троллейбусе

проявляется при изменении мощности

от 150 до 400 кВт.Тогда его называют дуобусом, который

может работать с аналогичными характеристиками, как троллейбус

, работающий от электричества, или как автобус, работающий от дизельного двигателя

(рис.