Контактные сети. Контактные сети в троллейбусном парке. Высота троллейбусных линий от земли

Основные габариты и нормы контактной сети трамваев и троллейбусов

 

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

 

1.

Основные габариты и нормы контактной сети трамваев и троллейбусов - часть 1

Номинальная высота подвески контактного провода определяется в сети трамвая как расстояние от уровня головки рельса до рабочей поверхности контактного провода в точке его закрепления к поддерживающему устройству, а в троллейбусной сети это расстояние определяется от уровня дорожного покрытия.

В СССР для трамвайных и троллейбусных линий установлена единая высота подвески 5,8 м. Для трамвайных и троллейбусных предприятий, имевших контактные сети до 1977 г. (т. е. год  

введения СНиП II-41-76), сохраняется ранее установленная для данного города номинальная высота, если она находится в пределах 5,5—6,3 м. Высота подвешивания по отдельным пролетам может иметь отклонение в пределах +0,1 ---0,15 м.

Одинаковую высоту для проводов трамвая и троллейбуса принимают при совместном подвешивании на общих поддерживающих устройствах, допуская различие только на разность конструктивных размеров арматуры или разность вертикальных отметок дороги и рельсов. За общую высоту подвески контактного провода принимают 5,8 м, а для городов, где контактная сеть имелась до 1977 г.,— 5.6 м, если принятая высота для трамвая равна или менее 5,6 м; равную высоте трамвайных проводов, если она находится в пределах от

5.7 до 6 м и 6 м при принятой высоте для трамвая более 6 м.

В стесненных условиях высота может быть снижена до следующих минимальных значений: под искусственными сооружениями, путепроводами, мостами, в тоннелях до 4,2 м при условии сокращения Скорости движения в пределах сооружения для трамвая и троллейбуса до 15 км/ч, в проемах ворот депо и ремонтных мастерских (заводов) до 4,7 м, внутри производственных зданий до 5,2 м.

В тоннельных участках линий скоростного трамвая высота в точках подвешивания может быть снижена до 3,8 м, при этом скорость движения не ограничивается. Сопряжение участков, имеющих различную высоту подвешивания проводов, выполняют плавно, с уклоном относительно продольного профиля дорожного покрытия или трамвайного пути не более 0,02 (20 см по высоте на длине 10 м), а на территориях депо, ремонтных Мастерских (заводов) и участках трамвайных и троллейбусный линий, на которых скорость движения не превышает 15 км/ч,— не более 0,04. Внутри производственных зданий допускается уклон до 0,05 [8].

Габаритами называются предельные внешние очертания Предмета. Габаритами подвижного состава определяются размеры свободного пространства для беспрепятственного его прохода. Габаритами контактных и воздушных электрических сетей определяют расстояния проводов от земли, зданий, сооружений. Габариты являются обязательными для всех организаций городского электрического транспорта, а также других ведомств, имеющих близко расположенные сооружения. Назначение габаритов транспортных предприятий — установление размеров, обеспечивающих беспрепятственную и безопасную совместную работу различных организаций. Организация или лицо, нарушившее габарит, несет ответственность за все последствия, которые могут возникнуть в результате этого нарушения.

Возводимые и существующие здания и сооружения не должны иметь частей, выступающих за габариты приближения строений к трамвайным путям.

 

 

Таблица 11

 

 

 

Минимальные расстояния от оси пути скоростного и обычного трамвая на прямых участках до поверхности опоры или ее наружного оформления, так называемые габариты приближения опор, приведены в табл. 11.

Приведенные в табл. 11 значения являются предельными, и ими пользуются при ограниченных возможностях размещения опор. При наличии свободного пространства опоры устанавливают на расстоянии, превышающем эти размеры на 0,3—0,5 м.

На кривых участках пути происходит отклонение углов кузова вагона во внешнюю сторону от оси пути, а середины во внутреннюю, что учитывают увеличением габаритов приближения опор. В табл. 12 приведены размеры габаритов, соответствующие четырехосному вагону длиной 15 м и шириной кузова 2,6 м.

Опоры на посадочных площадках не должны мешать входу и выходу пассажиров в вагон, поэтому их устанавливают на расстоянии 4 м от ближайшего рельса, а при стесненных условиях — не ближе 2,5 м.

Установку опор в междупутье допускают лишь для линий с обособленным полотном и при отсутствии условий для боковых опор, например при прохождении линии по дамбам, насыпям, в выемках или в местах с неблагоприятным грунтом (торф и др.). На тротуарах и газонах расстояние от грани бортового камня до наружной поверхности опоры должно составлять 0,6 м. На нешироких тротуарах (менее 2,5 м) установка опор нежелательна. В этом случае предусматривают размещение опор во дворах и зонах зеленых насаждений, а также применяют крепление поперечин к зданиям. На перекрестках улиц опоры устанавливают, как правило, до закругления тротуаров и всюду не ближе 1,5 м от въездов во дворы.

На пересечении с неэлектрифицированными железнодорожными путями, а также на путях; совместно использующихся трамвайным и железнодорожным транспортом, высота подвешивания проводов трамвая или троллейбуса над головкой рельсов должна быть не

 

менее 5,75 м при наихудших сочетаниях температуры и нагрузок (с учетом ветра и гололеда), вызывающих наибольшее провисание провода.

Высота расположения контактных проводов трамвая или троллейбуса в любом месте пролета в наихудшем расчетном режиме, т. е. при наибольшем провесе, не должна быть менее 5,2 м, за исключением подвески контактных проводов под искусственными сооружениями, на территории депо (заводов), в тоннелях.

Воздушные линии (BЛ) напряжением до 1000 В (кроме линий уличного освещения), проходящие параллельно линиям трамвая или троллейбуса, должны располагаться, как правило, вне зоны, занятой контактной сетью (включая опоры). Этот запрет вызван большой опасностью (при повреждениях на сетях) замыкания проводов между собой. В ряде случаев последствия такого замыкания непредсказуемы, они могут вызвать повреждения электрически связанной аппаратуры и сооружений, находящихся далеко от места повреждения на сетях.

В отдельных исключительных случаях при технико-экономических обоснованиях допускается располагать BJI напряжением до 1000 В над поперечинами контактной сети. В этом случае поперечины пересечения должны иметь двойную изоляцию от контактных проводов, расстояния от поперечин контактной сети до проводов воздушных линий должны быть не менее 1,5 м.

В городах имеются, разветвленные воздушные электрические сети, которые неизбежно пересекают линии электрического транспорта. С целью повышения безопасности для населения и обслуживающего персонала установлены технические нормы устройства пересечений.

На пересечениях ВЛ напряжением до 1000 В с трамвайными линиями при токосъеме пантографами вертикальное расстояние до проводов воздушных линий от уровня головки рельсов должно быть не менее 8 м, при токосъеме штанговыми токоприемниками — не менее 10,5 м; на пересечениях с троллейбусными линиями — не менее 10,5 м от уровня дорожного покрытия.

Таблица 12

 

 

 

 

Опоры контактной сети необходимо располагать на расстояниях не менее 1,5 м от опор линий напряжением до 1000 В. Расстояние по высоте от проводов воздушных линий до поперечины и несущих тросов контактной сети при наиболее неблагоприятных сочетаниях нагрузки должно быть не менее 1,5 м. Эти же нормы применяются и для проводов, проложенных над поперечинами Контактной сети.

Воздушные линий напряжением свыше 1000 В могут пересекать линии электрического транспорта под любым углом, а расстояние между ними должно быть не менее указанного в табл. 13.

Вертикальные расстояния (в нормальном режиме) проверяют при наибольшей стреле провеса проводов воздушной линии (без учета нагрева проводов электрическим током).

Для безопасного движения троллейбусов и трамваев дороги и трамвайные пути в пределах застроенной части города должны быть освещены, поэтому линии уличного освещения, как правило, прокладывают параллельно контактным сетям. По условиям благоустройства улиц и с целью наименьших затрат на устройство освещения разрешается использовать опоры контактных сетей трамвая и троллейбуса (за исключением опор в междупутье трамвайных линий) для установки арматуры, подвешивания проводов и устройства ввода! в опоры кабелей уличного освещения.

Совместная эксплуатация опор и параллельная прокладка сетей существуют уже долгие годы. За это время и для контактных сетей, и сетей наружного освещения выработаны меры защиты оборудования при замыканиях проводов обеих сетей между собой. Сети уличного освещения должны отвечать следующим требованиям:

вертикальное расстояние от проводов уличного освещения до поперечин контактной сети при наиболее неблагоприятных условиях должно быть не менее 0,5 м;

при воздушной подводке питания к светильникам уличного освещения, размещаемым на троллейбусных опорах, провода, следует закреплять на специальных кронштейнах, располагаемых, с внешней стороны опоры, на высоте не менее 9 м от проезжей части дороги. Минимальное расстояние от ближайшего провода до опоры должно быть не менее 0,5 м, причем ближайшим проводом должен быть нулевой;

прокладываемые внутри или снаружи опоры в металлических трубах или гибких металлорукавах провода должны иметь изоляцию на напряжение постоянного тока 2500 В;

в местах пересечения с проводами контактной сети уличное освещение должно быть выполнено с соблюдением тех же требований, что и для ВЛ напряжением до 1000 В.

Для нормальных и безопасных условий выполнения ремонтных и восстановительных работ необходимо оставлять достаточное расстояние между контактными проводами смежных троллейбусных линий и между проводами троллейбусных и трамвайных линий. На узких улицах, в депо и других местах со стесненными условиями приходится сближать линии в пределах допускаемых (по условиям безопасности) расстояний. Установлены Нормы сближения контактных проводов смежных троллейбусных линий и троллейбусных линий с трамвайными (табл. 14).

 

 

Таблица 13

 

 

Таблица 14

 

 

Примечания, 1. Данные в числителе относятся к параллельному движению, в знаменателе — к встречному. 2. Горизонтальные расстояния между внутренними контактными проводами смежных троллейбусных линий на стрелочных разветвлениях в стесненных условиях допускается принимать равными 1 м.

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

 

 

 

zinref.ru

Контактная сеть троллейбуса — WiKi

Отличия в конструкции контактной сети троллейбуса обусловлены тем, что в отличие от рельсового транспорта троллейбус не имеет постоянного электрического контакта с поверхностью, которую можно было бы использовать в качестве второго провода, а также требованием манёвренности — троллейбусу нужна возможность отклоняться от контактной сети как минимум на соседнюю полосу движения. В связи с этим возникли следующие особенности:

• Контактная сеть троллейбуса — двупроводная, причём провода закреплены на небольшом расстоянии и должны быть надёжно изолированы друг от друга. Это предполагает более сложную конструкцию как прямых участков сети, так и пересечений и разветвлений с широким применением секционных изоляторов, которые изолируют друг от друга не только секции электропитания, но и провода разной полярности в местах пересечения.
• Невозможно использовать дуговой токоприёмник и пантограф. В основном используется штанга. Существовали и другие конструкции токоприёмников для троллейбуса, в основном соединяющие троллейбус с контактной сетью гибким проводом, но по большей части они не ушли дальше экспериментальных линий. (Правда уже созданы «широкие» конструктивные схемы контактных сетей с довольно широко подвешенными относительно друг друга контактными проводами, и рассчитанные на использование двухполозовых пантографов. Полозы на таких пантографах установлены в линию на общей раме и изолированы друг от друга и контактируют каждый со своим проводом. Но это также требует оснащения троллейбусов системами автономного хода, так как, например, объезд препятствия в этом случае возможен при опущенном (хотя бы наполовину) пантографе.)

В свою очередь, необходимость использования (в большинстве случаев) штангового токоприёмника диктует дополнительные требования:

• Необходимость сглаживания поворотов контактной сети. Угол излома в местах крепления провода к спецчасти не должен превышать 4°[1]. Для сглаживания поворотов используются специальные кривые держатели.
• Особые конструкции пересечений проводов, как троллейбусных линий между собой, так и с трамвайными линиями.
• Необходимость установки специальных стрелок, причём расходящиеся стрелки обязательно должны быть управляемыми.
• Более сложная конструкция термокомпенсаторов. Иногда, чтобы не устанавливать сложные устройства термокомпеснации применяют маятниковую подвеску, либо проводят ручные сезонные регулировки натяжения проводов.

Все эти особенности делают контактную сеть троллейбуса сравнительно сложной и тяжёлой и, следовательно, создает сравнительно большую нагрузку на опоры и, следовательно, предъявляет более высокие требования к самим опорам.

Требуемая высота контактных проводов над уровнем дорожного полотна должна быть в точках подвешивания 5,7±0,1 м. Допускаются отступления от требуемой высоты подвешивания контактных проводов над уровнем дорожного полотна внутри зданий троллейбусных парков до 5,2 м, в воротах зданий троллейбусных парков —до 4,7 м и под искусственными сооружениями — до 4,2 м с соблюдением требований плавного изменения высоты подвешивания контактных проводов. При этом провод с напряжением положительной полярности располагается ближе к центру проезжей части, а отрицательной — ближе к тротуару.

Напряжение в контактной сети троллейбуса в большинстве случаев составляет 600[1][2] вольт. Падение напряжения в любой точке контактной сети не должно превышать 15%[1].

Основными элементами контактной сети являются:

• Опоры и опорные конструкции
• Контактные подвески
• Арматура и спецчасти
• Контактные, питающие и усиливающие провода

В качестве опоры для контактной сети могут использоваться как столбы, рассчитанные на вес контактной сети, так и стены зданий и сооружений. Могут использоваться железобетонные или металлические столбы различных видов, которые могут также служить опорами уличного освещения. Крепление контактной подвески к стенам зданий осуществляется с использованием шумо- и виброгасителей.

К специальным частям контактной сети относятся:

Простая некомпенсированная подвеска на гибких поперечинах

 

1) контактный провод; 2) поперечный трос; 3) опора; 4) хомут; 5) пряжечный изолятор; 6) изолятор из дельта-древесины

Достоинства: простота, малые расходы на постройку.

Недостатки: значительное провисание проводов, плохая эластичность сети.

Такая подвеска проста в сооружении и не сложна в обслуживании. При использовании такой подвески провисание контактного провода больше всего сказывается на износе токоприемников и контактного провода, поэтому опоры приходится располагать достаточно часто, а кроме того, более тщательно контролировать натяжение контактного провода. Обеспечивает наименьшую максимальную скорость движения троллейбусов.

Поперечно-цепная некомпенсированная подвеска

 

Преимущество: улучшенное качество крепления контактного провода, а именно его горизонтальная и вертикальная стабилизация и одноуровневое расположение положительного и отрицательного проводов.

Продольно-цепная подвеска на кронштейне (консоли)

(может выполняться компенсированной и некомпенсированной, а также на гибких поперечинах)

 

1) распорка; 2) кронштейн; 3) продольный трос; 4) контактный провод

Достоинства: хорошая эластичность, хороший контакт. Доступность высоких скоростей движения. Получила большое распространение на постсоветском пространстве наряду с обычной поперечной и поперечно-цепной подвесками. На пригородных или выносных линиях позволяет располагать опоры на увеличенном расстоянии. В настоящее время один из наиболее распространенных в Российской Федерации способов подвески на прямых участках магистральных линий.

Недостатки: большая сложность, вес.

Вариант крепления контактного провода на кронштейне при повороте линии

 

Часто такой вариант подвески комбинируется с продольно-цепной для предотвращения перемещения проводов в горизонтальной плоскости. Такой вариант подвески используется только при достаточно малом угле излома (поворота) линии. При больших углах излома используют оттяжки от опор находящихся вне угла поворота.

Достоинства: возможность прохождения троллейбусами поворотов на достаточно больших скоростях (близких к скоростям прохождения прямых участков с продольно-цепной схемой подвески контактных проводов).

Маятниковая подвеска

 

Позволяет исключить как сезонные регулировки натяжения контактных проводов, так и сложные механизмы стабилизации натяжения. Кроме того она обеспечивает достаточно хорошую эластичность контактной сети. Наиболее выгодно использовать такую схему подвески в регионах с резко континентальным климатом (с большой (более 40°С) годовой амплитудой температуры атмосферного воздуха).

ru-wiki.org

Как работает трамвай? Как работает троллейбус? - Help for engineer

Как работает трамвай? Как работает троллейбус?

Если Вы живете в городе, то, скорее всего, часто встречаетесь с электротранспортом. В этой статье рассмотрим принцип работы, недостатки и преимущества трамвая и троллейбуса с точки зрения электрической части. Возможно, возникали вопросы: «Почему над троллейбусом два провода, а над трамваем один?», «Зачем трамваю ездить по рельсам?».

Электроснабжение транспортного хозяйства бывает двух типов: централизованное и децентрализованное. В первом случае одна мощная подстанция производит питание прилегающей к ней большой контактной сети (целая ветка), разбитой на участки, которые расположены на разном расстоянии от подстанции. Во втором случае каждый участок сети питается от двух или одной маломощной подстанции. На линии возле подстанции размещается изолятор, который разделяет ее на два участка. Это более надежный способ, потому что при выходе из строя подстанции, всегда можно запитать аварийный участок от соседней.

В странах бывшего СССР контактная сеть находится под напряжением 600В постоянного тока.

Рисунок 1 - Электроснабжение трамвая и троллейбуса

Схема электроснабжения трамвая и троллейбуса изображена на рисунке 1. Для того чтобы питать контактную сеть, электрическая энергия проходит ряд преобразований: на электростанции (1) вырабатывается электроэнергия и передается на подстанцию (2), которая повышает напряжение для уменьшения потерь при транспортировке по высоковольтным линиям электропередач ЛЕП (3) на большое расстояние. В городе, на понижающей подстанции (4) происходит уменьшение напряжение до 6 или 10 кВ. Далее кабельными линиями (5) происходит соединение с тяговыми подстанциями (6), в которых и происходит преобразование переменного тока в постоянный с напряжением 600В. Контактная сеть (8,9) запитывается от тяговых подстанций. Номинальное напряжение для токоприемника передвижных составов считается 550В.

На первых трамваях раньше использовался третий рельс – контактный рельс. От него довольно быстро отказались из-за ряда проблем: во время дождя возникали короткие замыкания, а нормальному контакту мешали грязь и опавшие листья. Сейчас для трамваев используется воздушная контактная сеть (один провод). Токоприемник трамвая (пантограф, штанга) расположен на крыше вагона. С помощью него трамвай питается постоянным электрическим током. Рельсы же являются минусом в нашей электрической цепочке.

С троллейбусной контактной сетью немного иначе. Здесь корпус изолирован от соприкосновения с землей (контакт только через резиновые покрышки). Таким образом, контактная сеть состоит из двух проводов, один из которых плюс, а второй – минус (смотри рисунок 2). Но возникает опасность короткого замыкания при появлении контакта между двумя проводами контактной сети. Такое может получится при сильном ветре или падении троллей.

Рисунок 2 - Питание трамвая и троллейбуса

Токосъемник троллейбуса – это обычно штанга. Есть случаи, когда в городе трамваи используют штанговые токоприемники, тогда трамвай и троллейбус могут осуществлять движение по одной контактной сети.

В местах, где размещены изоляторы на контактной сети, а также в местах пересечений линий, для осуществления перекрестного движения, напряжение сети отсутствует. То есть при остановке на данном участке, продолжение движения от сети будет невозможно.

У трамваев есть вероятность, что обратный тяговый ток уйдет в землю, так могут образовываться блуждающие токи, которые плохо влияют на пролегающие вблизи трубы, кабели.

Корпус трамвая постоянно соединен с землей, а вот троллейбус изолирован от нее. Из-за этого в троллейбусе ведется жесткий контроль по утечке тока на корпус. Есть возможность поражения электрическим током при посадке/высадке, когда вы одновременно касаетесь корпуса и земли.

Добавить комментарий

h4e.ru

Основные элементы троллейбусных контактных сетей. Их особенности, конструкция

Основные элементы троллейбусных контактных сетей. Их особенности, конструкция

Троллейбусы относятся к электрическому транспорту. Для обеспечения их электричеством существует контактная сеть. КС – это система устройств, связанных меж собой и выполняющих определенные функции. КС троллейбусного парка состоит из следующих конструктивных элементов:

— проводов контактных;

— арматуры подвесной;

— опор;

— тросовых систем, кронштейнов;

— прочих спец. устройств.

КП является основной движущей силой КС. Именно он подводит энергию к ЭПТ и распределяет ее. Провод принято изготовлять их меди. Используется спец. электролитическая твердотянутая медь. Для КП нормируются показатели площ. поперечного сечения, а профиль они имеют стандартный. Сечение по стандарту принимается в 85,0 мм. Если линия редко используется или является второстепенной, то можно применять провода с S сеч. в 65,0 мм. Также возможно применять провод биметаллический. В нем рабочая поверхность изготовляется из стали, а токопроводящая – из алюминия.

Если для данной КС возможны высокие электрич. нагрузки, то в ней устраивают дополнительный провод усиливающий. Его монтируют в особенности на вылетных линиях параллельно проводу конт-му. Далее по ходу натяжения усиливающего провода его соединяют с КП через каждые 280 метров. Подобная методика позволяет увеличивать сечение КП. Проводом усиливающим может быть провод из алюминия. Используют многожильный голый.

При формировании КС важно уделять особое внимание обеспечению изоляции проводов. Нормами тех. регламентов установлено, что нужно организовывать как минимум две ступени проводной изоляции. Для этого рекомендовано применять два изолирующих элемента, располагаемых последовательно. Притом диэлектрические свойст-а этих элементов соответствуют рабочему напряжению в сети (полному). При монтировании изоляции надо обеспечить должную безопасность для монтеров, для этого изоляторы, размещенные последовательно, не должны находиться друг к другу ближе, чем на 1,5 метра.

В практике строительства контактных сетей используются различные типы конструкций изоляторов. Они также могут изготовляться из разных материалов, в зависимости от требований конкретной КС. Наибольшее распространение, благодаря своей универсальности, получили изоляторы пластмассовые.

Арматура КС подвесная должна устраиваться таким образом, чтобы она позволяла головке токоприемника свободно передвигаться по точкам подвеса. Зажим четырех-винтовой помогает удерживать КП в нужном положении. Конструкция зажима имеет две щечки (хорошо обтекаемые). Они стыкуются меж собой винтами, которые снабжены потайными головками. В верхней части одной щечки установлен прилив крепления подвесн-го болта с нарезанной резьбой. В нижних частях щечек располагаются грани, которые входят в вырезы на КП и тем самым удерживают его положение.

Соединять провода К рекомендовано специальным зажимом стыковым, изготовляемым из стали. Его конструкция цельная и в ней проделан паз продольный, который по размерам соответствует профилю КП. Для крепления провода служат винты вертикальные, которые размещаются по обоим концам зажима и удерживают провод за концы. Фиксация КП производится жестко, с усилием. Нормируется прочность подобного соединения. Она должна соответствовать 97% прочности провода целого. В целом это соединение представляется надежным, однако имеется и ряд сложностей. К примеру, это увеличенный сосредоточенный вес. Он может создавать ненужные нагрузки на КС. В связи с чем постоянно ведется поиск новых методик стыкования проводов. Получает распространение способ так называемой холодной сварки. Такая методика основывается на явлении диффузионной сварки КП при помощи специа-ой установки. Сначала торцы проводов зачищают и подготавливают. Затем их помещают в установку и прижимаю друг к другу с особым усилием. Так происходит сварка. Прочность подобного соединения очень высокая и почти не отличается от прочности целого КП.

КС подвеска может быть снабжена подвесами разной конструкции. Бывают подвесы:

— гибкие;

— жесткие;

— сдвоенные.

Подвесы гибкие применяются в тех случаях, когда нужно улучшить качество токосъема, поскольку они предоставляют КП значительную свободу перемещения.

Подвесы жесткие имеют более плотную фиксацию. Они состоят из кривого рычага с двумя плечами, за который закрепляется зажим подвесной.

Подвесы сдвоенные нужны тогда, когда важно предотвратить внезапные схлестывания КП меж собой, а также их излишнее раскачивание. Такой подвес ограничивает перемещение КП в пространстве и выполняется в виде треуг-ка.

Крепление самой подвески также может быть разным. Часто провод анкеруют, т.е. фиксируют жестким способом. НТ анкеруют зажимом концевым клиновым. Другой способ крепления – это при помощи стального стенного крюка. Крюк заделывается в стене закрепами. Смысл действия закреп состоит в том, что при введении крюка в отверстие в стене, они остаются сложенными. Далее, когда крюк установлен, нужно резко выдернуть его стержень. В результате закрепы расклиниваются и образуют прочное соединение. Вытащить такой крюк практически невозможно. Общий показатель выдерживаемой нагрузки в таком случае равняется 700 кг.

Для закрепления на стенном крюке НТ применяют шумоглушитель. Это делается для того, чтобы снизить возможные шумы, создаваемые в системе при движении токоприемника по КП и передаваемые на стены.

Принято секционирование КС. Это позволяет обеспечить удобство обслуживания. Деление на секции (участки) проводится изоляторами секционными. Методика организации участков такая, что во время прохождения токоприемника по этим изоляторам возможно возникновение электр. дуги. Отрицательное влияние эл. дуг заключается в том, что они могут со временем сильно разрушить изолятор вплоть до полной непригодности последнего. Поэтому на таких сетях в троллейбусном парке рекомендовано к использованию устройство гашения электр-ой дуги – изолятор секционный.

Подведение проводов к изол-ру секционному осуществляют с обеих сторон. Далее их стыкуют в зажимах концевых. В изол-ре ходовые элем-ты изготовляются из алюминия или латуни, а зазор меж ними небольшой. Сверху второго зазора установлена камера дуго- гасительная. А тем временем, первый ходовой элемент состыкован с КП через катушку. Элемент ходовой 2 нейтрален электрически и находится в отдалении от концов изолятора. Основная часть И представляет собой два бруса изоляционных, которые соединены косынками дугообразными и другими соединяющими деталями.

К приемнику тока троллейбуса, когда он находится на токоведущем элементе изол-ра секционного, ток подводится исключительно через катушку дуго- гасительную. Возникающее притом эл. магнитное поле входит во взаимодействие с дуговым полем и тянет ее в камеру. Там дуга гасится. Такая методика с применением сил магнитных полей положительно сказывается на долговечности работы изоляторов и их надежности.

Случается так, что в ходе эксплуатации изолятор надо перемкнуть. Чтобы это выполнить на нем предусмотрены специальные втулки с болтами прижимными, изготовляемыми из латуни. Для втулки есть перемычка. Она вводится во втулку и представляет отрезок КП подходящего размера.

Помимо основных частей КС троллейбусного парка, существуют части вспомогательные и специальные. К спецчастям относят:

— стрелки КС;

— держатели кривые;

— крестовины пересечения и т.д.

Держатели кривые применяются тогда, когда при организации поворотов трассы КС становится нецелесообразным создание сложных подвесных комплексов. Такой подход может ухудшать качество токосъема, притом значительно. Потому для создания плавных поворотных кривых и задействуют держатели. Их основная функция в способствовании прохождения головкой токоприемника сложного участка кривой. Притом они позволяют для провода изменять направление по углу до сорока пяти градусов. В конструкции держателя имеется пята, которая удерживает КП поднятым выше положения полоза, по которому движется головка приемника в данном кривом участке. К полозу присоединяются части концевые, которые реализуют отвод КП и ровный переход головки на полоз держателя. Размеры полоза и габариты самого держателя зависят от нужного угла поворота линии КС.

Если углы поворота нужны небольшие, то рекомендовано применять держатель, чья конструкция состоит из простых подвесов для троллейбуса и распорки, состыкованных меж собой. Подобная конструкция помогает создавать качественный токосъем при устойчивом передвижении головок приемника тока по данной кривой.

Стрелки сходные применяются там, где нужно обеспечить переход токоприемника от одной линии КС к другой в местах стыка двух отдельных трасс. Конструкция стрелок довольно проста. К плите стрелки КП доставляются направляющими. Головка токоприемника скользит по одной трассе и при заходе на стрелку перемещается обоймой по направляющим на плите. Эти направляющие ведут головку на следующую трассу (трассу вывода). Фиксируют стрелку специальным тросом анкерным, чтобы не перенагружать КП и систему сети в целом.

Части стрелок сделаны так, что их высота плавно изменяется. В результате обеспечивается более надежный переход головки от одной трассы к другой.

Если присутствует такая необходимость, то применяют также стрелки управляемые. Их еще называют расходными. Они служат для перемещения токоприемника от одной линии на другую, уже разветвляемую, трассу. Конструкция таких стрелок отличается от предыдущего вида. Она несколько сложнее. Все потому, что механизм стрелок управляемых должен вести переход головки не на соединенную линию, а в направлении конкретной линии (чаще одной из двух). Подвижная часть стрелки зафиксирована таким образом, что она постоянно задерживается пружиной в положении направо. Соответственно, троллейбус движется направо. Механизм стрелки включается, если требуется левый поворот.

Управляемая стрелка дает возможность движения троллейбусов со скоростью до 17 км\ч. Удобство конструкции стрелки управляемой состоит также в том, что она не имеет в составе своем устройств отбойных и защелочных и более надежна в работе.

Если троллейбусная сеть по трассе имеет пересечения с сетью трамвайной, то для этих пересечений должна быть организована надежная электрическая изоляция. Недопустимо превышение углов пересечений между сетями троллейбус-трамвай, КП сходящимися, КП расходящимися и т.д. Для пересечений троллейбусных линий разного направления встречный угол нормируется как 50 до 90 градусов, для пересечений троллейбус-трамвай – в 40 до 90 градусов.

Середина пересечений также должна быть надежно изолирована от других КП, которые могут быть подвешены к нему при помощи изоляторов секционных. Чтобы улучшить подвижность сетей применяются соединения на шарнирах, которые также зависят от допустимых величин углов встреч.

Чтобы сформировать пересечение, нужно подготовить концы проводов, разрезать их и закрепить зажимами концевыми на изоляторах. В изоляторные трубки вставлены перемычки. Они нужны для хорошего электрического соединения КП, размещаемых по обеим сторонам пересечения.

Для каждого пересечения оставляется два изолятора секционных, шесть изоляторов, не имеющих дуго-гашения и спец-ое дугогасительное устройство. По направлению трассы первыми устанавливаются изоляторы дуго-гашения. Если предполагается движение троллейбуса и в прямом и в обратном направлении от пересечения, то первыми по этим двум направлениям устанавливаются изоляторы дугового гашения, а затем по четыре штуки изоляторов без дугового гашения.

Существуют пересечения специальных типов. Они имеют следующие особенности. Провода в одном направлении укрепляются за стальные направляющие, а провода по другому направлению изолируются при помощи трубки бакелитовой. Когда головка приемника тока проходит необеспеченный отрезок, то она скользит вдоль направляющих. При проходе отрезка изолирован-го головка движется по ходовым элементам, которые выполняются из древесины.

υ движения троллейбуса под пересечением по максимуму составляет 26 км\ч.

Организация пересечения троллейбусной сети с трамвайной обеспечивается за счет специальной конструкции. Провода крепятся простыми зажимами. По неразрезанным проводам идут головки троллейбусные. Пересечение для трамвайной линии устроено несколько ниже по отношению к линии троллейбусной. В результате провода не соприкасаются между собой. Это позволяет проводить через пересечение и трамвай, и троллейбус, притом ни один из них не должен снижать скорость.

Одной из ведущих частей КС являются опоры. На них ложится работа по удержанию проводов в нужном положении и распределению их в пространстве. Опоры для троллейбусных сетей могут изготовляться из металла или железобетона. Размеры их варьируются, однако, не могут превышать 15 метров. Для ЖБ опор применяют разные виды бетона. Он подбирается в зависимости ль форм сечения опоры и может быть:

— вибрированным, центрифугированным, вибропрессовым.

ЖБ опоры имеют преимущества. Это: сниженная металлоемкость, устойчивость к коррозийным явлениям, долговечность, отсутствие потребности в постоянной покраске. Но они позволяют принимать меньшую, по сравнению с металлическими опорами, нагрузку, а также значительно тяжелее по весу.

Сечения ЖБ опор могут быть: прямоугольными, цилиндрическими, двутавровыми. Большей популярностью пользуются опоры цилиндрического типа, имеющие легкую конусность к месту расположения кронштейна.

У опор есть цокольная часть. Она нужна для того, чтобы располагать на ней кабельную разделку. В цокольной части есть окна, которые закрываются щитами из металла.

Опоры при установке заливают в бетонный фундамент.

Опоры металлические трубчатые в плане обслуживания и эксплуатации значительно удобнее, нежели опоры из железобетона. Они гораздо более прочные. Металлические опоры на производстве принято изготовлять составными, притом из труб с разным Д. Потому их технологические характеристики значительно выше, чем у опор ЖБ и других.

Чтобы разместить провода на опорах, нужны кронштейны. Их также делают из труб разного диам-ра. К опоре они фиксируются при помощи хомута. Если кронштейны устанавливаются на металлических опорах, то их хорошо электрически изолируют. Длины кронштейнов нормируются, но не превышают восьми метров.

Чтобы обеспечить питание сети контактной от шин на тяговой подстанции, служит линия кабельная подземная. Она проходит вдоль трассы и стыкуется с питающими пунктами КС. Пункты организуются так. При подходе к пункту кабель из земли вынимается и по опоре поднимается до кронштейна. Если сеть основана у зданий, то подъем кабеля идет по стене до троса несущего. Далее кабель разделывают, выделяют токоведущую жилу и стыкуют ее с проводом контак-ым при помощи специальной кабельной гибкой перемычки. Сечение перемычки нормируют до 95 мм. Также возможно закрепление питающего кабеля питающими зажимами. По окончании работ проверяют качество всех соединений и делают контрольный пуск. Если все показатели соответствуют, то можно считать, что ток к КС подведен.

© 2017 — 2018, wpadmincheg963. Все права защищены.

www.zaosi.com

Контактные сети. Контактные сети в троллейбусном парке — ЗАО "СИ"

Контактные сети. Контактные сети в троллейбусном парке

КС – это основа обеспечения электротранспорта необходимой ему энергией. КС, как и любая другая техническая система, имеет определенные особенности, к ней предъявляются индивидуальные требования безопасности, исправности, надежности. Организацию КС можно доверять только проверенным подрядчикам, в распоряжении которых имеются все необходимые устройства и механизмы для строительства, а персонал подготовлен соответственно квалификации.

КС служит для питания ЭПС. В частности, это могут быть железнодор-е линии, троллейбусная сеть, трамвайная сеть и т.п. Агрегаты троллейбусов питаются от КС. КС, в свою очередь, получает питание от подстанций тяговых. К отдельному фидеру ТП подключен свой участок КС. Если по каким-либо причинам фидер ТП приходит в негодность, то его участок может быть переведен на обеспечение другому фидеру. Подобный подход реализует максимальную надежность подстанции и обеспечение бесперебойного питания.

На практике принято секционирование КС. Под секционированием понимают деление обслуживаемых зон сети на отдельные участки. Каждый из участков питается отдельным кабелем от подстанции. Число питающих кабельных линии соответствует числу участков секционных. Притом все они изолированы друг от друга. Ток по линии доставки поступает к проводу контактн. «+»-му. Он размещен ближе к зоне проезжей части. Проходя по силовой цепи, ток идет в «-»-ой провод. Он размещается ближе к пешеходному тротуару. Затем уже ток по отсасывающему К возвращается к шинам распределяющего механизма на ТП постоянного тока.

Линии отсасывающие и запитывающие в системе КС идентичны. У них одинаковая трасса прокладывания, марка применяемого кабеля и проч. Это обеспечивает универсальность. В случае аварии они могут с успехом заменять друг друга. Каб. сети устраивают в основном подземным способом. Выводы от КС идут к опорам концевым.

В случае с обеспечением питания для троллейбусного парка, надежность подвода энергии во многом будет зависеть от спроектированных схем эл. питания и особенностей секционирования КС. Так возможно формирование питания для участков КС как от одной ТП, так и от двух. Первая схема называется односторонней. Вторая, соответственно, двухсторонней. При схеме двухсторонней характеристики преобразователей, а также показатели напряжения по шинам тока постоянного должны быть равны.

Нормы подачи напряжения в обеспечении движения троллейбусов регулируются нормативами. Потери напряжения по участкам не должны превышать 15-ти процентов от напряж-ия номинального.

КС для троллейбусного парка имеет ряд особенностей. В частности, то, что ей приходится функционировать в достаточно трудных условиях. Это происходит потому, что два ее провода контактных размещены по различной полярности и проходят на значительном расст. друг от друга. Ход токосъема с таких проводов реализуют токоприемники в колич-ве двух, притом оба они действуют раздельно. По ходу движения было возможным пересечение, расхождение или схождение питающих линий троллейбуса. Также они могли пересекаться с трамвайными линиями. Потому было принято решение о разработке дополнительных частей и механизмов, которые обеспечивали бы свободный проход приемников тока по проводам обеспечения.

Токосъем идущий на приемниках троллейбуса является специфическим. Дело все в том, что при токосъеме тока, значительного по величине, идет на высоких скоростях движения контакта, скользящего по проводу. Притом, что сам КП в это время имеет систематические провесы в пролетах меж подвесными точками. Явление провисания провода ухудшает контакт его и приемника тока. В результате идущий токосъем при подобных условиях отрицательно влияет не только на состояние самих проводов, повышая их эксплуатационный износ, но и может вызывать нежелательные явления электрических дуг, которые возникают в момент прерывания контакта. Дуга, в свою очередь, может вызвать пережог провода и дальнейший его обрыв. Также явление электр-кой дуги приводит к возникновению радиопомех.

Решить данную проблему провисания проводов полностью не представляется возможным. Насколько не были бы надежны крепления проводов по опорам, насколько точным не было бы определение длин пролетов, идеального горизонтального расположения провода добиться все равно не удастся. Однако его (провес) возможно регулировать. В частности, уменьшать его возможно за счет более сильного натяжения или более коротких расстояний меж опорами КС (пролеты). Величину провеса определяют, исходя из стрелы провеса. Стрелой провеса называют разницу меж высотами в верхней и нижней точках КП по пролету.

При токосъеме важно соблюдение хорошего контакта меж проводом и токоприемником. Качество контакта зависит от силы нажатия приемника тока на провод. Токоприемник прикладывает силу и встречает противодействие от массы КП по пролету. В результате и обеспечивается надежное сцепление и контакт.

Несколько отличается процесс контакта по точкам подвеса. Под влиянием явления инерции меж силами трения и движущейся массой по сопряжениям приемников тока в процессе прохода по местам подвеса провода слежение ухудшается и головка приемника тока отстыковывается от КП. Вставка головки отрывается от КП и возникает явление дуги. Дуга поджигает провод в точке отрыва. Когда приемник тока вновь возвращается на провод, то происходит сильный удар по проводу в точке возвращения. В результате подобных действий прочность провода снижается. В дальнейшем это приведет к срыву провода и перебою в электрическом снабжении всего участка сети.

Становится ясно, что чем меньше провес проводов по пролету, тем лучше качество токосъема. Уменьшать провес по максимуму можно удержанием хорошего натяжения проводов и уменьшением длин пролетов по КС. Притом важно помнить, что при регуляции натяжения проводов стоит контролировать величину максимально возможного натяжения. Она ограничена, поскольку провода имеют свою механическую прочность. Если завышение допустимого натяжения произойдет, то провод просто оборвется. В ходе организации КС контролируют натяжение и усилие миним. нажатия по КП. Показатели указываются в нормативах.

В течение эксплуатационного срока провода контактные имеют достаточно малый износ. Если обеспечить должные условия использования и правильно организовать КС в соответствии с ТИ, то срок их службы можно будет продлить.

Чтобы токоприемник свободно проходил по проводам и притом реализовывал удовлетворительный токосъем, важно обеспечить хорошие условия для его взаимодействия с КП. Для этого надо:

— периодически контролировать качество закрепления КП на пересечениях, зигзагах, стрелах;

— проверять состояние и положение головки токоприемника, чтобы уменьшать силу трения, возникающую в шарнирах;

— поддерживать показатель допустимого натяжения КП;

— осуществлять надзор за состоянием токоприемника и усилием его нажатия на КП. Показатель нажатия нормируется.

Улучшать токосъем возможно в том случае, если предоставить КП некоторую свободу перемещения относительно приемника тока. Это означает, что КП может менять положение в пространстве по зависимости от изменения величины воздействия приемника тока на КП. Притом особенное внимание надо обратить на то, что КП меняет свое положение в пространстве не только внутри пролета, но и по точкам подвеса. Это делает возможным увеличение угла излома КП на точках подвешивания

Выполненная подобным образом подвеска именуется подвеской эластичной. Она отличается как раз тем, что, отличаясь от подвески жесткой, позволяет перемещение точек подвешивания в вертикальной плоскости при нажатии приемников тока. Подвеска эластичного вида дает хорошее качество съема, притом резко уменьшает вероятность возникновения пережогов на точках подвеса. Также лучший токосъем создают методом создания хороших условий слежения головок приемника тока за КП.

Положение проводов относительно полотна дороги нормируется по высоте. Величины высот указываются в требованиях к КС. Высота не должна быть менее 5 метров. В зависимости от условий местности показатель высоты можно изменять. К примеру, при устройстве КС под сооружениями искусственного типа высота может быть 4,20 м., в воротах троллейбусных парков – 4,70 м. Притом переход проводов от одной высоты к другой должен быть плавным.

Для проводов контактных, участвующих в работе троллейбусных сетей, важно обеспечивать хорошую изоляцию. Обычно она двухступенчатая. Изоляция реализуется относительно зданий, опор, поверхности земли, сооружений, соседних трамвайных сетей, сетей освещения.

Подвески контактные. Типы.

Для организации работы троллейбусного парка применяются несколько основных видов подвесок. К ним относятся:

— подвеска простая;

— цепная поперечная;

— цепная продольная;

— полигонная;

— маятниковая.

Подвеска простого типа рекомендована к использованию на линиях с небольшой скоростью движения транспорта (40 км\ч). Она довольно простая по конструкции, ее легко устанавливать, она менее затратная в плане создания. Однако, имеются и недостатки. Простая П довольно дорогая в эксплуатации. Притом затраты распределяются не только на саму сеть, но и на ЭПС.

Подвеска простая поперечная имеет небольшие продольные пролеты меж опорами. Обычная длина не превышает 35 метров. Реализуется она следующим образом. Сначала специальный трос, изготовляемый из проволок оцинкованных, или же просто одинарная проволока (оцинкованная) закрепляется за опоры или стены зданий поперек линий КС. Образуются так называемые поперечины. За них в дальнейшем крепится КП при задействии зажимов подвесных.

Нормируется сила натягивания боковых участков троса поперечного. Ее величина находится в зависимости от величины наклона данных участков. Это значит, что чем более меньший наклон, тем увеличивается натяжение участков.

Проволоку или поперечн. трос надо размещать по прямолинейным путевым отрезкам перпендикулярно оси КП. На отрезках криволинейных его располагают в направлении R кривой.

Подвеска цепная типа поперечной используется, если меж опорами КС существует большое расстояние. Это необходимо для реализации максимально горизонтального положения проводов.

Включает в себя подвеска цепная поперечная две проволоки или два троса, которые идут перпендикулярно к оси проводов один над другим, и относительно струн, принимающих на себя нагрузку от КП и арматуры по вертикальной плоскости.

Проволока или трос, расположенные сверху, берут на себя функцию поперечины несущей, которая может принимать нагрузку, что приходится на нижн. поперечину и струны. Поперечина нижняя нужна для фиксации проводов и их положения в пространстве. Кроме всего, поперечина нижняя принимает на себя силу нажатия штанг приемника тока на КП и сил натяжения при отклонении КП от прямого направления.

Подвеска ЦП получила широкую популярность к использованию в практике КС, но ее внешний вид отрицательно сказывается на архитектурном силуэте местности и улицы, на которой она организуется. К тому же при такой подвеске невозможно обеспечить должную эластичность КС. Однако, скорости ЭПС при такой подвеске могут быть увеличены.

Подвеска цепная продольная, наоборот, реализует хорошую эластичность и улучшает токосъем. Притом искрообразование в ходе перемещения токоприемника практически отсутствует, даже на высоких скоростях движения. Число сходов токоприемника с провода также уменьшается.

Чтобы фиксировать подвеску цепную продольную размещают опоры КС и на кронштейнах меж ними крепится трос продольный несущий. Провод вешается на струны вертикальные и плотно закрепляется фиксаторами, которые устанавливается на кронштейнах. Длины пролетов нормируются.

В настоящее время в практике организации троллейбусных сетей получает распространение подвеска маятникового типа. Ее конструкция имеет следующие особенности. Провода контактные в таком случае размещаются по струнам наклонным жестким в виде зигзагов. Струны играют роль маятников. По прямым участкам следует регулировать угол перегиба проводов. Нормы длин пролетов при такой подвеске согласованы правилами ТЭ – это 40 метров. Струны наклоняют способом сдвигания подвесов по кронштейнам или поперечинам на разные стороны пути.

Наклон струн при таком виде подвески способствует улучшению процесса токосъема за счет увеличения эластичности КС на участках подвеса. Также подобная форма подвески может снижать влияние температурных напряжений на провода КС. Возникает компенсация натяжения. Она реализуется за счет изменения наклонного положения струн, в результате изменяется угол зигзага. Когда температ-а снижается, то КП становится короче, угол зигзага, в свою очередь, увеличивается. Угол размещения струн возрастает и расст. КП от поверхности грунта снижается. Когда Т повышается, то КП удлиняется, угол наклона струн и угол зигзага уменьшаются, а расст. от КП до поверхности дороги увеличивается. В такой подвеске натяжение КП в зависимости от изменений Т из внешней среды изменяется менее, чем при организации прямолинейн-го расположения КС.

Подвеска провода контактного с использованием струн наклонных увеличивает эластичность сети, в результате чего возрастает скорость скольжения головки токоприемника, а также представляется более экономичной. Это имеет положительные влияния на работу ЭПС. Экономическая сторона вопроса также связана с тем, что становится возможным увеличивать длину пролета меж опорами КС и сокращать объем проводимых работ, которые связаны с сезонным регулированием натяжения в КС. Подобная подвеска со струнами наклонными рекомендована к использованию в климатических зонах резко континентального климата. Поскольку в таких условиях экономическая эффективность подвески проявляется наиболее полно. Сокращение объема работ по сезонной регулировке и доходность от этого способа превышают значительно возможные затраты, связанные с аварийным ремонтом подвески в случае обрыва провода. Для районов мягкого климата более оправдано применение подвески цепной продольной.

Подвеска полигонного типа используется в тех условиях, когда на сети нужно обеспечить пролеты с большими длинами. В таких пролетах установка опор обычно затруднена или вовсе нецелесообразна. Поэтому прибегают к помощи полигонной П. Ее конструкция представляет собой два троса, за которые укрепляются поперечины проволочные. К поперечинам подвешиваются провода.

По ходу сети требуется создание линии под искусствен-ми сооружениями. Если их высота не превышает 8 метров, то сооружают подшивку изоляционную, которая снабжена бортами в 5 см. Такая подшивка играет роль второй ступени изоляции электр-кой, которая нормируется по инструкциям.

Длины пролетов под ИС не должны быть больше 4 метров. Перед входом линии под ИС нужно формировать снижение. Оно должно быть плавным во избежание ухудшения токосъема.

КС функционирует постоянно во внешней среде. В связи с изменениями погодных условий согласно климатической зоне, возможно появление нежелательных явлений на сети. К примеру, это гололед и налипание снега в зимний период. К тому же в холодное время года значительно возрастают темп-ые колебания в проводах. Это приводит к изменению величины стрел провисания. В летний период те же изменения Т резко увеличивают стрелы провисания. Изменения стрел провеса ухудшают токосъем, поэтому показатели важно регулировать. Стрела провисания должна поддерживаться постоянной. Для этого проводят работы по так называемой сезонной регулировке тяжения КП. Сезонное регулирование – это довольно сложная работа, требующая высоких временных и трудозатрат. В последнее время применяется регулировка автоматическая. Она проводится за счет компенсации блочной грузовой. Такой метод наиболее перспективен.

Количество регулировок в год нормируется в зависимости от климата местности. Для широт умеренных хватает двух регулировок. Регулировка, проводимая осенью, обеспечивает роспуск проводов, проводимая весной – их подтяжку. Если КС работает в более сложных условиях, то вводят до 4 регулировок.

Основная задача процесса регулировки состоит в том, чтобы сообщить проводам на участке их первоначал-ое натяжение. Притом сделать это таким образом, чтобы оно не изменялось дальше допустимых пределов до момента следующей регулировки. Величину натяжения КП определяют по специальным техническим таблицам или кривым, для чего узнают S сеч-ия провода, длину пролета на участке, тип системы подвешивания.

Для троллейбусной линии регулировку по сезонам ведут методом вставки или же выделения отрезка КП. Длина отрезка рассчитывается по формулам.

С целью удерживания провода на стабильной величине его натяжения при любых изменениях Т используют методику авторегулирования натяжения. В соответствии с техническим регламентом на СМР такую методику применяют всегда при застройке троллейбусных линий и при их капитальном ремонте. Регуляция ведется компенсаторами. Грузы на компенсаторах размещаются на внутренней части опор, а также снаружи по решеткам ограждения, и при помощи гибкого троса и системы блоков их стыкуют с регулируемым проводом. Там, где провод меняет свое положение с прямолинейного на ход присоединения к компенсатору, размещается специальная шина (сдвоенная). Провод разрезают и заводят в шину. Шина состоит (как уже говорилось) из двух частей. В одной ее части закрепляется провод, идущий в одном направлении. В другой – провод идущий в другом направлении. И их соединяют с грузами механизма компенсации. Притом переход сделан так, что шина одного направления может передвигаться по конструкции перехода беспрепятственно.

Когда вставка головки приемника тока перемещается с провода на шину, то съем ведется с шины на кромки вставки угольной сверху у головки токоприемника. В создаваемых условиях добиться устойчивого токосъема возможно только при абсолютной исправности головки приемника тока на троллейбусе и самой угольной вставки.

Если практикуется автоматическая компенсация грузовая односторонняя, то применяется устройство – держатель кривой спрямлен-й. КП по одному направлению закрепляют жестко к концу держателя, а провод по обратному направлению проводят через второй его конец и ведут к тросу, который нужен для поддержания груза. Притом для провода обеспечивается возможность свободного скольжения.

Среди конструктивных изысканий используется в качестве поддерживающего устройства постоян. натяжения регулятор АРТ автоматический. Его конструкция состоит их шины подвижной (2 шт.), обойм с роликами, шины средней (1 шт.). Шины подвижные передвигаются относительно шины средней. Тросы идут через ролики на подвижных шинах и крепят грузы, что располагаются у опор. В результате перемещения шин можно регулировать натяжение проводов по стыкуемым участкам. Если планируется организация регулировки по протяженному участку, то в него устанавливают несколько АРТ. поскольку размеры пазов в шинах лимитированы.

© 2017 — 2018, wpadmincheg963. Все права защищены.

www.zaosi.com

---

• 
  Формула относительной
• 
  Генератор электрического тока дизельный
• 
  Мосэнергосбыт телефон оператора
• 
  Красэнерго передать показания
• 
  Фото токи
• 
  Ii группа электробезопасности
• 
  Ремонт термометров манометрических
• 
  Электроавтомат что такое
• 
  Виды электротехнического персонала
• 
  Срок эксплуатации электросчетчик
• 
  Заземление сварочного аппарата правила