Билеты по электробезопасности с ответами для локомотивных бригад: Ответы на билеты по электробезопасности для локомотивных бригад

Экзаменационные билеты по МДК 02.02 «Электробезопасность» 23.01.09 Машинист локомотива

СОГБПОУ «Вяземский железнодорожный техникум»

Экзаменационные билеты

по МДК 02.02

«Электробезопасность»

23.01.09 Машинист локомотива

Рекомендована МК

Протокол № _________ от «___» ______ 20____ г.

Разработчик:

преподаватель Иванов В.В.

Вязьма 2019г.

Пояснительная записка

Изучение дисциплины «Электробезопасность» заканчивается экзаменом, который проводится в 8 семестре. К экзамену допускаются только те студенты, которые выполнили все практические работы и защитили отчеты по ним.

В экзаменационный билет включены 3 вопроса. Итоговая оценка выставляется как среднее арифметическое за первый, второй и третий вопросы.

Если студент не ответил на один из вопросов билета, то результат признается неудовлетворительным.

Время, отводимое на подготовку ответа – 20 минут.

Критерии оценивания ответов на вопросы.

Оценка «отлично» выставляется студенту, сформулировавшему полный и правильный ответ на вопрос билета, логично структурировавшему и изложившему материал. При этом студент должен показать знание основных понятий. Для получения отличной оценки необходимо продемонстрировать умение давать исчерпывающие ответы на уточняющие и дополнительные вопросы.

Оценка «хорошо», выставляется студенту, который дал полный правильный ответ на вопрос билета с соблюдением логики изложения материала, но допустил при ответе отдельные неточности, не имеющие принципиального характера. Оценка «хорошо» может выставляться студенту, недостаточно четко и полно ответившему на уточняющие и дополнительные вопросы.

Оценка «удовлетворительно» выставляется студенту, показавшему неполные знания, допустившему ошибки и неточности при ответе на вопросы билета, продемонстрировавшему неумение логически выстроить материал ответа. При этом ошибки не должны иметь принципиального характера. Студент, ответ которого оценивается «удовлетворительно», должен опираться в своем ответе на учебную литературу.

Оценка «неудовлетворительно» выставляется студенту, если он не дал ответа по вопросам билета; дал неверные, содержащие фактические ошибки ответы на все вопросы; не смог ответить на дополнительные и уточняющие вопросы. Неудовлетворительная оценка выставляется студенту, отказавшемуся отвечать на вопросы билета.

Инструкция к билету:

1. Внимательно прочитайте вопросы билета до конца.

2. Подготовьте краткие ответы билета.

Максимальное время на подготовку 20 минут.

Экзаменационный билет №1

1. Что такое электроустановка?

2. На какие категории подразделяется электротехнический персонал.

3. Дать понятие рабочего и защитного заземления.

Экзаменационный билет №2

1. Какие электроустановки считаются действующими? Как разделяются электроустановки по условиям безопасности?

2. Меры обеспечения безопасности персонала от поражения электрическим током.

3. Первая помощь пострадавшим от электрического тока.

Экзаменационный билет №3

1. Что понимается под электробезопасностью?

2. Кто имеет право оперативных переключений?

3. Действие тока на организм человека.

Экзаменационный билет №4

1. Понятие электрическое напряжение.

2. Технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работ в электроустановках.

3. Действие тока на организм человека.

Экзаменационный билет №5

1. Основные и дополнительные защитные средства в электроустановках до и свыше 1000В.

2. Периодичность проверки знаний по электробезопасности.

3. Действие тока на организм человека.

Экзаменационный билет №6

1. Понятие электрический ток. Единица измерения электрического тока.

2. Действия локомотивной бригады, в случае падения контактного провода на локомотив на электрофицированном участке.

3. Первая помощь пострадавшим от электрического тока.

Экзаменационный билет №7

1. Понятие электрическое поле.

2. Первая помощь пострадавшим от электрического тока.

3. Дать понятие рабочего и защитного заземления.

Экзаменационный билет №8

1. Что понимается под электрической сетью с изолированной нейтралью?

2. Первая помощь пострадавшим от электрического тока.

3. Каким цветом обозначаются шины в электроустановках постоянного тока?

Экзаменационный билет №9

1. Допускается ли снимать и устанавливать предохранители в электрических сетях под напряжением или нагрузкой?

2. Какой цвет установлен для нулевого рабочего проводника электрической сети?

3. Каким образом и как долго оказывается помощь при фибрилляции сердца?

Экзаменационный билет №10

1. Что понимается под электрической сетью с изолированной нейтралью?

2. На какие виды подразделяются плакаты и знаки безопасности?

3. Освобождение человека от действия электрического тока в ЭУ напряжением до 1000В и свыше 1000В.

Экзаменационный билет №11

1. Как делятся электроустановки по условиям электробезопасности?

2. Для чего в электроустановках применяются предохранители?

3. Как производится реанимация человека?

Экзаменационный билет №12

1. Какие существуют возрастные ограничения для присвоения II группы допуска по электробезопасности?

2. Меры обеспечения безопасности персонала от поражения электрическим током.

3. Виды электротравм.

Экзаменационный билет №13

1. Как классифицируются помещения в отношении опасности поражения людей электрическим током?

2. Освобождение человека от действия электрического тока в ЭУ напряжением до 1000В и свыше 1000В.

3. Меры электробезопасности при тушении пожара вблизи контактной сети.

Экзаменационный билет №14

1. Какая электроустановка считается действующей?

2. Что называется наведенным напряжением?

3. Правила перемещения в зоне шагового напряжения.

Экзаменационный билет №15

1. Какие буквенные и цветовые обозначения для шин при переменном токе?

2. Что такое зануление?

3. Что такое электротравма и электротравматизм?

Экзаменационный билет №16

1. Какие работы относятся к работам со снятием напряжения?

2. Что такое дополнительное электрозащитное средство?

3. На какие виды подразделяются плакаты и знаки безопасности?

Экзаменационный билет №17

1. Кто имеет право проводить обслуживание аккумуляторных батарей и зарядных устройств?

2. Сроки испытания средств индивидуальной защиты в ЭУ.

3. Какая величина силы тока считается опасной и смертельной для жизни человека?

Экзаменационный билет №18

1. Что такое заземление?

2. Требования к испытанию диэлектрических перчаток, периодичность и нормы.

3. Какие пути прохождения электрического тока через тело человека являются наиболее опасными?

Экзаменационный билет № 19

1. Что должен выполнять персонал перед каждым применением средств защиты?

2. Что понимается под электрической сетью с глухозаземленной нейтралью?

3. Какой электрический ток опаснее для человека постоянный или переменный?

Экзаменационный билет №20

1. Каким цветом обозначаются шины в электроустановках постоянного тока?

2. Допускается ли снимать и устанавливать предохранители в электрических сетях под напряжением и нагрузкой?

3. Требования по электробезопасности к локомотивным бригадам при приемке локомотива.

Экзаменационный билет №21

1. На кого распространяются правила по охране труда при эксплуатации электроустановок?

2. Порядок действия локомотивных бригад при возникновении аварийной ситуации.

3. В каком случае при поражении электрическим током вызов скорой помощи является не обязательным?

Экзаменационный билет №22

1. Как классифицируется электроинструмент и ручные электрические машины по способу защиты от напряжения электрическим током?

2. Кто должен обеспечить надежность и безопасность эксплуатации электроустановок?

3. Основные требования к средствам защиты от поражения электротоком.

Экзаменационный билет №23

1. Что такое электроустановка?

2. Правила пользования средствами защиты.

3. Нормы и сроки испытаний средств защиты.

Экзаменационный билет №24

1. Дайте характеристику электропомещениям.

2. Что входит в обязанности ответственного за электрохозяйство?

3. Требования, предъявляемые к локомотивам в части обеспечения защиты работников локомотивной бригады.

Экзаменационный билет №25

1. Что понимается под электробезопасностью?

2. Требования электробезопасности при вводе (выводе) электровоза в дело.

3. Электрооборудование распределительных устройств подстанций и электрических сетей.

ЭБ 132.4. Электробезопасность (IV группа допуска)

Билеты Блока Г- энергетическая безопасность. 

Сайт для самоподготовки к аттестации

 4 группа по электробезопасности — ТЕСТ on-line — проверь свои знания!

Тесты созданы по вопросам экзаменационных билетов ОЛИМП:ОКС

ЭБ 132.4. Проверка знаний электротехнического и электротехнологического персонала по электробезопасности (IV группа допуска)

Темы вопросов проверки знаний:

    Тема 1. Общие положения действующих норм и правил при работах в электроустановках 36 вопросов

Область и порядок применения основных действующих правил безопасной эксплуатации электроустановок. Ответственность и надзор за выполнением норм и правил работы в электроустановках. Общие требования норм и правил работы в электроустановках. Основные сведения об электроустановках и электрооборудовании. Электроснабжение промышленных предприятий.

 Тема 2. Требования к персоналу и его подготовка 37 вопросов

Требования к персоналу. Характеристика административно-технического, оперативного, ремонтного, оперативно-ремонтного электротехнического персонала. Характеристика электротехнологического персонала. Группы по электробезопасности и условия их присвоения. Стажировка и дублирование. Инструктаж.

 Тема 3. Порядок и условия безопасного производства работ в электроустановках 39 вопросов

Организационные мероприятия, обеспечивающие безопасность работ. Ответственные за безопасность проведения работ. Состав бригады. Технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работ со снятием напряжения. Меры безопасности при выполнении отдельных работ.

 Тема 4. Приборы учета и средства измерений. Испытания электрооборудования и измерения в электроустановках 16 вопросов

Приборы учета электрической энергии. Организация учета электроэнергии у Потребителя. Энергоснабжение организаций. Порядок и условия безопасного проведения работ при снятии показаний с приборов учета. Измерения электрических величин. Замена приборов учета и средств измерений. Порядок проведения испытания электрооборудования.

 Тема 5. Заземление и защитные меры электробезопасности. Молниезащита 25 вопросов

Способы выполнения заземления. Изоляция электроустановок. Основные меры по обеспечению электробезопасности. Молниезащита.

 Тема 6. Правила применения и испытания средств защиты, используемых в электроустановках 27 вопросов

Технические требования к отдельным видам средств защиты. Нормы и сроки эксплуатационных и приемо-сдаточных испытаний средств защиты. Правила пользования ими.

 Тема 7. Правила освобождения пострадавших от электрического тока и оказания им первой доврачебной помощи 9 вопросов

Действие электрического тока на организм человека. Порядок освобождения пострадавшего от токоведущих частей, находящихся под напряжением. Правила оказания первой доврачебной помощи пострадавшим.

Нормативно-техническая литература по билетам:

•(ПОТ Р М-016-2001 (РД 153-34.0-03.150-00))Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок 

•(СО 153-34.03.603-2003)Инструкция по применению и испытанию средств защиты, используемых в электроустановках 

• Инструкция по оказанию первой помощи при несчастных случаях на производстве РАО «ЕЭС России» Утверждена ОАО «РАО ЕЭС России» 2007 года

• Правила работы с персоналом в организациях электроэнергетики Российской Федерации

• (СО 153-34.20.501-2003)Правила технической эксплуатации электрических станций и сетей Российской Федерации 

•СО 153-34.21.122-2003 «Инструкция по устройству молниезащиты зданий, сооружений и промышленных коммуникаций»

•Учебное пособие  «Охрана труда» — Запорожец  О.И. 

Нулевой травматизм | Дорожная территориальная организация РОСПРОФЖЕЛ на Калининградской железной дороге

Ответы к экзаменационным билетам / билет 9-1

Билет
9

1. Порядок
   отправления на неправильный путь, и
   ведение поезда по сигналам локомотивного
   светофора.

Отправление
поезда с Ж/д станции по неправильному
пуи производиться по разрещающему
показанию выходного светофора.При
ведении поезда по неправильному пути,по
сигналам локомотивного светофора :при
З установленная владельцем инфраструктуры,при
Ж не более 50,при КЖ не более 20,и остановить
перед первым путевым встречного
направления.,после остановке при КЖ,если
машинист поезда видит и знает что впереди
блок участок занят поездом,ожидать
освобождения-появления на локомотивном
Ж или З огня двигаться по сигналам
локомотивного светофора,если не знает
о нахождении поезда и за время остановки
и отпуска тормозов на АЛСН не появился
Ж или З,возобновить движение,со V
не более 20 км/ч,,если при следованию по
блок уч.К,сменился на КЖ,может продолжить
со V не более 20,а при
появлении более разрешающего увеличить
до 40.

2. Назначение
и конструкция тягового двигателя ТЛ-2К1

Предназначен
для преобразования э/э получаемой из
к/с в механическую.Подвешивание
опорно-осевое,система вентиляции
независимая,высокий коэффициент мощности
0,74.Состоит из остова,якоря,щёточный
аппарат,подщипниковые щиты.Остов служит
магнитопроводом,к нему прикреплены 6
гл и 6 добавоч полюсов,поворотная
траверса,с 6 щеткодержателями,и щиты с
роликовыми подшипниками,в которых
ыращается якорь двигателя.С наружной
поверхности остов имеет два прилива
для крепления букс МОП,прилив и съёмный
кронштейн для подвешивания двигателя.Со
стороны коллектора 3 люка,для осмотра
щеточного аппарата и коллекора.Для
подвода воздуха имеется вентиляционный
люк.Сердечники главных полюсов набраны
из листов эл/тех стали,скреплены
заклёпками и укреплены на остове 4
болтами М24.Для улучшения рабочих хар-ик
двигателя применяется компенсационная
обмотка,состоит из 6 катушек намотанных
из мед.проволоки и имеет 10 витков.,в
каждом пазу имеется по 2 витка.Сердечник
доп. Полюсов выполнен из толстолистового
проката и укреплён на остов 3 болтами.Для
уменьшения насышения м/ду
доп.полюсов,предусмотрены диамагнитные
прокладки S=8.Щеточный
аппарат состоит из траверсы,6 кронштейнов,и
6 щёткодержателей.Имеет 2 цилиндрические
пружины работающие на растяжение.Крепление
щеткодержателей к кронштейну осуществлено
шпилькой и гайкой.Якорь состоит из
коллектора,обмотки вложенной в пазы
сердечника,стальной втулки,задней и
передней нажимных шайб.Коллектор
двигателя набран из медных пластин
изолированных друг от друга миканитовыми
прокладками.Наружные кольца подшипников
запресованы в подшипниковые щиты,а
внутреннии на вал якоря.

3. Порядок
регулировки крана вспомогательного
тормоза усл. № 254.

В каждом
тормозном положении кран усл. № 254 должен
устанавливать и автоматически
под-держивать опре¬деленное давление
в ТЦ:

Положение
Давление,
кгс/см2

III…………………………………………………………
1,0…1,3

IV…………………………………………………………
1,7…2,0

V………………………………………………………….
2,7…3,0

VI…………………………………………………………
3,8…4,0

Для
регулировки крана необходимо ослабить
регулировочный винт и винт крепления
ручки на стакане. Стакан повернуть
ключом против часовой стрелки до давления
в тормозных цилиндрах 1,0-1,3 кгс/см2.
Уста-новить ручку крана в положение III
и закрепить ее на стакане. Перевести
руч¬ку в положение VI, ослабить контргайку
и регулировочным винтом довести давление
в ТЦ до значений 3,8…4,0 кгс/см2. По окончании
ре-гулировки контргайку закрепить.
Затем перевести ручку крана в поездное
положение и убедиться в полном отпуске
тормоза.

4. Порядок
действий локомотивной бригады при
сдаче локомотива.

сдать
дежурному по депо, другому назначенному
лицу или передать машинисту, принимающему
локомотив, МВПС в пункте смены локомотивных
бригад, инвентарный комплект ключей и
реверсивную рукоятку, которые по номеру
на ключах соответствуют данному
локомотиву, МВПС;перед сдачей локомотива,
МВПС убедиться, что он закреплен от
самопроизвольного ухода;перед сдачей
или осмотром электровоза, электропоезда
на позиции в депо, ПТОЛ убедиться в
снятии напряжения с контактной подвески
по показаниям сигнализации и положению
рукоятки привода секционного разъединителя
контактной подвески;отметить в журнале
технического состояния локомотива,
МВПС о замеченных неисправностях
электрооборудования, приборов безопасности
и другие замечания. При применении в
процессе работы для защиты кожных
покровов рук защитных паст, кремов,
мазей по окончании работы следует вымыть
руки с мылом и смазать борным вазелином
или ланолиновым кремом, слегка втирая
его в кожу.

5. Действие
электрического тока на человека,
особенности поражения электрическим
током.

Электрический
ток, проходя через тело человека, может
оказывать биологическое, тепловое,
механическое и химическое действия.
Биологическое действие заключается в
способности электрического тока
раздражать и возбуждать живые ткани
организма, тепловое — в способности
вызывать ожоги тела, механическое —
приводить к разрыву тканей, а химическое
— к электролизу крови.

Воздействие
электрического тока на организм человека
может явиться причиной электротравмы.
Электротравма — это травма, вызванная
воздействием электрического тока или
электрической дуги. Условно электротравмы
делят на местные и общие. При местных
электротравмах возникает местное
повреждение организма, выражающиеся в
появлении электрических ожогов,
электрических знаков, в металлизации
кожи, механических повреждениях и
электроофтальмии (воспаление наружных
оболочек глаз). Общие электротравмы,
или электрические удары, приводят к
поражению всего организма, выражающемуся
в нарушении или полном прекращении
деятельности наиболее жизненно важных
органов и систем — легких (дыхания),
сердца (кровообращения).

Характер
воздействия электрического тока на
человека и тяжесть поражения пострадавшего
зависит от многих факторов.

Оценивать
опасность воздействия электрического
тока на человека можно по ответным
реакциям организма. С увеличением тока
четко проявляются три качественно
отличные ответные реакции. Это прежде
всего ощущение, более судорожное
сокращение мышц (неотпускание для
переменного тока и болевой эффект
постоянного) и, наконец, фибрилляция
сердца. Электрические токи, вызывающие
соответствующую ответную реакцию,
подразделяют на ощутимые, неотпускающие
и фибрилляционные.

Род и частота
тока

Постоянный
и переменный токи оказывают различные
воздействия на организм главным образом
при напряжениях до 500 В. При таких
напряжениях степень поражения постоянным
током меньше, чем переменным той же
величины. Считают, что напряжение 120 В
постоянного тока при одинаковых условиях
эквивалентно по опасности напряжению
40 В переменного тока промышленной
частоты. При напряжении 500В и выше
различий в воздействии постоянного и
переменного токов практически не
наблюдаются.

Исследования
показали, что самыми неблагоприятными
для человека являются токи промышленной
частоты (50Гц). При увеличении частоты
(более 50Гц) значения неотпускающего
тока возрастает. С уменьшением частоты
(от 50Гц до 0) значения неотпускающего
тока тоже возрастает и при частоте,
равной нулю (постоянный ток — болевой
эффект), они становятся больше примерно
в три раза.

Окружающая среда

Влажность
и температура воздуха, наличие заземленных
металлических конструкций и полов,
токопроводящая пыль и другие факторы
окружающей среды оказывают дополнительное
влияние на условие электробезопасности.
Во влажных помещениях с высокой
температурой или наружных электроустановках
складываются неблагоприятные условия,
при которых обеспечивается наилучший
контакт с токоведущими частями. Наличие
заземленных металлических конструкций
и полов создает повышенную опасность
поражения вследствие того, что человек
практически постоянно связан с одним
полюсом (землей) электроустановки.
Токопроводящая пыль также улучшает
условия для электрического контакта
человека как с токоведущими частями,
так и с землей

BNSF 404 Страница не найдена

Живет на железной дороге | Национальный музей американской истории

В 1920-е годы железные дороги были центральной частью американской жизни. Железные дороги пересекали страну. Они возили людей, промышленные товары, продукты питания, ежедневную почту и экспресс-посылки. Железные дороги сделали возможным путешествие на дальние расстояния, но возможности
для путешествий не были поровну.На юге афроамериканцы были разделены на автомобили «Джим Кроу». Солсбери, штат Северная Каролина, был связан с общенациональной системой Южной железной дорогой. Его основной маршрут пролегал между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком.
Орлеан, Луизиана, через Солсбери. Депо и железнодорожные грузовые депо сделали город частью железнодорожной сети страны. Железная дорога также предоставила возможности трудоустройства в обществе: в соседнем Спенсере в огромных мастерских по ремонту локомотивов работали
2500 квалифицированных рабочих.

«Южная железнодорожная система», 1927 г.

Вашингтонская торговая палата, Книга Вашингтона

Депо Солсбери

Станция Солсбери, 1920-е годы

Предоставлено публичной библиотекой Роуэна

Станция Солсбери, 1920-е годы

Предоставлено публичной библиотекой Роуэна

Станция Солсбери, вид со стороны дороги и с улицы.Большие навесы укрывали путешественников от дождя и солнца. В здании также были кабинеты начальника станции, телеграфиста и другого персонала.

В 1920-е годы городской железнодорожный вокзал был центром деловой активности. Депо было главными воротами города, и архитектура станции часто отражала это значение. В 1906 году Южная железная дорога наняла известного архитектора Фрэнка Милберна для разработки элегантного здания в миссионерском стиле.
здание в Солсбери. Станция отражала и усиливала преобладающие социальные установки, как, например, отдельные входы для белых и цветных в общий зал ожидания.Было разделение полов, и афроамериканцам не была оказана вежливость.
дано белым. Туалет для белых женщин назывался «Женский салон», а для белых мужчин — курительная. Напротив, чернокожих женщин не считали «дамами»: их отдельные туалеты и туалеты просто назывались «Цветными женщинами».
У чернокожих мужчин не было доступа к курительной комнате, и им приходилось выходить за пределы здания, чтобы получить туалет для цветных мужчин.

Автобус в Аннистоне, Алабама, 1961 год

Предоставлено United Press International

Транспорт долгое время был горячей точкой в ​​борьбе за расовое равенство в Америке.В 1896 году решением Верховного суда по делу Плесси против Фергюсона расовая сегрегация была признана законной. В течение следующих полувека, до решения дела Браун против Совета по образованию 1954 г.
перевернул Плесси, доктрина «отдельных, но равных» была законом страны.

После 1954 года сегрегация оставалась обычной практикой. Массовые протесты против раздельного транспорта помогли создать современное движение за гражданские права. Автобусный бойкот в Монтгомери, штат Алабама, 1955-1956 годов показал силу ненасильственных прямых действий и поощрил
другие формы протеста против узаконенного расизма.

Транспортные вопросы оставались в центре внимания движения, когда оно вступило в следующий этап: обеспечение применения новых законов. В 1961 году объединенные группы активистов, называвшие себя наездниками свободы, сели в автобусы и отправились в
юг, чтобы увидеть, были ли автобусные остановки десегрегированы в соответствии с приказом. Наездники свободы подверглись нападению, когда они ехали, и один из их автобусов был сожжен в Алабаме. Но их усилия вынудили федеральное правительство заставить штаты соблюдать десегрегацию.
законы.

Из-за такого рода протестов против транспорта законы и социальные обычаи начали меняться по всему сегрегированному Югу.

С 1830-х по 1950-е годы люди путешествовали в поездах, запряженных паровозами. Вагоны в этих поездах почти всегда располагались в определенном порядке — порядке, отражающем социальную иерархию. Паровые машины, работающие на угле, извергали дым и пепел
в воздух, поэтому самые привилегированные пассажиры сидели как можно дальше от локомотива.Первые легковые вагоны — вагоны — отделяли от локомотива почтовые и багажные вагоны. На Юге в первой половине ХХ века
Первыми тренерами были автомобили Джима Кроу, предназначенные только для черных гонщиков. Затем последовали пассажирские вагоны для белых. В поездах дальнего следования был вагон-ресторан, расположенный между вагонами и любыми спальными вагонами. Ночные поезда включали спальные вагоны — в сторону
сзади, потому что путешественники в этих дорогих вагонах хотели быть подальше от дыма локомотива.Сзади обычно останавливалась гостиная или наблюдательная машина.

Локомотив

Типичный паровоз имел двигатель и тендер для перевозки топлива и воды для котла. В кабине локомотива работали два члена экипажа: машинист управлял локомотивом, а пожарный управлял котлом и помогал следить за сигналами. Обе работы
были высококвалифицированными.

Построенный в 1926 году, № 1401 — один из 64 локомотивов своего класса, которые курсировали на Южной железной дороге с середины 1920-х до начала 1950-х годов.Флагманский локомотив «Южного», 1401 катился по округу Шарлотт, между Гринвиллом, Южный
Каролина и Солсбери, Северная Каролина. Он тащил пассажирские поезда со скоростью до 80 миль в час. В апреле 1945 года модель 1401 тащила похоронный поезд президента Франклина Рузвельта на части пути в Вашингтон, округ Колумбия.
поступил в Смитсоновский институт в 1961 году. Прочтите, как 1401 был перенесен в музей!

Машинист локомотива

Управление паровозом совмещало две обязанности: управление очень сложным паровым котлом — в случае с паровозом No.1401, около 3000 лошадиных сил — и контроль безопасной скорости массивного транспортного средства, которое может весить тысячи тонн, считая двигатель
и автомобили. Инженер специализировался на одном «участке» железной дороги протяженностью 100–150 миль. Инженеру необходимо было знать местоположение каждого сигнала, каждой кривой и малейшего изменения уклона подъема или спуска на протяжении всего маршрута, чтобы безопасно
управлять поездом.

Кейси Джонс, Brave Engineer Ноты

В балладе о Кейси Джонсе говорится, что он пожертвовал своей жизнью, чтобы избежать смертельной аварии.

Просмотр объекта
записывать

Локомотив пожарный

Пожарный и инженер в команде управляли паровозом. Пожарный управлял выпуском пара. Его котлу приходилось реагировать на частые изменения спроса на электроэнергию, когда поезд ускорялся, поднимался на холмы, менял скорость и останавливался на станциях.
Опытный пожарный предвидел изменение спроса, подавая уголь в топку и воду в котел. В то же время пожарный был «вторым пилотом» поезда, который знал сигналы, повороты и перепады высот, а также инженер.

Пожарный топит топку локомотива

Предоставлено коллекцией железных дорог Луисвилля и Нэшвилля, Центр архивов и документации Университета Луисвилля

На некоторых паровозах пожарный управлял паровой механической кочегаркой, которая подавала уголь в топку. Но много раз ему все равно нужно было добавлять уголь черпаком (а не «лопатой»).

Почтовый / багажный вагон

Предоставлено Библиотекой Конгресса, Отдел эстампов и фотографий

Этот автомобиль выполнял две функции: перевозку багажа и почты.Только сотрудники Почтового департамента США обрабатывали почту в поездах. В вагоне есть железнодорожное почтовое отделение, где почтовые служащие сортируют письма и небольшие посылки для доставки в города по соседству.
маршрут. Автомобили «Р.П.О» ежедневно доставляли почту в большинство небольших городов Америки.

Чтобы узнать больше о железнодорожных почтовых отделениях, посетите Смитсоновский национальный почтовый музей.

Это была самая распространенная легковая машина.В автобусе в американском стиле сиденья размещались по обе стороны от центрального прохода, без отсеков. Вагоны пригородных поездов были простыми, вмещающими до 80 мест. Тренерам на дальние дистанции было удобнее. На
в поездах на юге афроамериканцы везли в отдельном вагоне, либо один вагон был разделен на «Белую» и «Цветную» секции.

Шеф-повар и повара готовят еду на борту на полностью оборудованной кухне.Стюард усадил пассажиров и принял заказы на питание. Официанты подносили еду к столам. Поскольку пространство было ограничено, каждый прием пищи часто делили на два или более места. Цены были высокими,
так много путешественников приносили свою еду и не ели в вагоне-ресторане.

Сюда ехали первоклассные пассажиры на автомобилях компании Pullman. Сиденья для дневных путешествий переоборудованы в кровати.Самыми дорогими были отдельные купе. Носильщик Pullman в каждом спальном вагоне приносил еду, раскладывал кровати и ухаживал за больными.
потребности пассажиров. Горничные Pullman также предоставляли личные услуги завсегдатаям. В длинных поездах последней машиной может быть салон-вагон или вагон для наблюдения / отдыха.

Кондуктор железной дороги

Работа кондуктора заключалась не только в сборе билетов. Он был «капитаном» поезда. Он руководил другими бригадами поезда, заботился о безопасности всех на борту и следил за тем, чтобы каждый пассажир оплатил правильный проезд.Инженер был ответственным
для сигналов и ограничения скорости в пути, но кондуктор определял, когда поезд может безопасно покинуть станцию, и отвечал за аварийные ситуации. Роль кондуктора как начальника поезда исходила из морских традиций. Многие проводники на
первые американские железные дороги в 1830-х годах были капитанами пароходов или прибрежных пакетов.

Портер Pullman

В 1920-е годы Pullman Company была крупнейшим работодателем афроамериканских мужчин.С 1870-х по 1960-е десятки тысяч работали у Pullman носильщиками в спальных вагонах. Ощущение роскоши спального вагона исходило от носильщика. Он сделал
ночью опускались койки, а утром «переставляли» койки в сидячие места, помогали с багажом и в любое время отвечали на звонки пассажиров. Работая 400 часов в месяц, носильщики получали более высокую зарплату, чем большинство афроамериканцев, но условия были унизительны.
помог привести к основанию Братства носильщиков спальных вагонов в 1925 году.

Кондуктор Южной железной дороги К.Фрэнк Маршалл и инженер Дэвид Л. Фант сравнивают часы, Гринвилл, Южная Каролина, 14:48, 4 января 1929 г.

Из бюллетеня Southern News Bulletin, февраль 1929 г.

Пуллман, дирижер Джон В. Циммер приветствует пассажира, Берлингтон, Айова, 1925 год.
Из Pullman News, декабрь 1925 г.

Часы проводника, Hamilton Model 940

Подарок Генри Гилберта «Док» Уэллса

Просмотр объекта
записывать

Самое главное, чтобы кондуктор следил за расписанием поезда.Для обеспечения точности часы регулярно проверялись ювелирами по контракту с железной дорогой.

Свод правил железной дороги, Южная железная дорога, 1930-е годы

Железнодорожные компании разработали стандартные правила, которым должны были следовать бригады и диспетчеры. Столкновения и сходы с рельсов были широко распространены на первых железных дорогах, и правила были разработаны для предотвращения несчастных случаев.

Кондукторы учитывали билет каждого пассажира и при необходимости продавали билеты на борту.В этом раннем случае, а затем и в более крупном чемодане (чемоданчике), записи велись по порядку.

Самым узнаваемым «знаком должности» дирижера была традиционная шляпа. Их носили и другие инструкторы, поэтому значок на кепке указывал на титул и авторитет владельца.

Билетный билет кондуктора, Южная железная дорога, 1920–1940-е годы

Дар Альберта С.Эггертон младший

Просмотр объекта
записывать

Пуансон каждого кондуктора проделывал в билете отверстие особой формы. Таким образом кондуктор мог легко определить, кто аннулировал билет.

В сообществе

Носильщик Pullman «разбирает» спальное место.

Носильщик помогает пассажирам садиться в поезд.

Предоставлено Peter Newark’s American Pictures

Носильщики, хотя и были слугами, гордились своим профессионализмом. Дома они были уважаемыми членами своих общин. Носильщики много путешествовали и связали свои общины с более широким миром. С 1920-х по
В 1940-х носильщики помогали чернокожим с юга мигрировать, привозя информацию о работе и жилье на Севере. Носильщики также были вовлечены в правозащитную деятельность.Носильщик Пуллмана Э. Д. Никсон помог спланировать бойкот автобуса в Монтгомери, штат Алабама.
1955–56. Лидер профсоюзов А. Филип Рэндольф оказал давление на президента Франклина Рузвельта, чтобы тот издал Указ 8802 в 1941 году. Он запрещал дискриминацию в оборонной промышленности и создал Комитет по справедливой практике найма. Позже Рэндольф был
включал планирование марша за гражданские права в Вашингтоне в 1963 году.

Согласно правилам обслуживания Pullman, одеяла на спальных местах пассажиров нельзя смешивать с одеялами носильщиков.Одеяла Pullman, обычно цвета лосося, при износе окрашивались в синий цвет, а затем отдавались носильщикам.

Чистка пальто или костюма пассажира, вытирание золы с поручней и полировка обуви входили в обязанности носильщика.

Ключи для открывания дверей, спальных мест и шкафчиков автомобилей Pullman были выданы носильщикам, которые несли ответственность за безопасность пассажиров.

Грузовые навесы Солсбери / Спенсер

Предоставлено Отделом архивов и истории Северной Каролины

Транспортировочные навесы Южной железной дороги в соседнем Спенсере служили городу Солсбери и окружающим округам в качестве крупного грузового узла.

Сообщества в 1920-х годах использовали поезда для перевозки товаров.От 75 до 80 процентов всех междугородних грузов в США отправляется по железной дороге. Солсбери, в регионе Пьемонт в Северной Каролине, был коммерческим центром большого сельскохозяйственного района, в котором преобладали
хлопком. В Солсбери и прилегающем округе Роуэн было 15 текстильных фабрик, на которых работало более 1700 человек. Другие предприятия Солсбери производили пиломатериалы, строительный камень, муку, хлопковое масло, мебель, матрасы, конфеты и скипидар.
Прачечные, пекарни, бутилированные безалкогольные напитки, молочные заводы и магазины розничной торговли внесли свой вклад в экономику.Местный фармацевт, который изобрел порошок от головной боли, стал крупным производителем, потому что он мог распространять свой продукт по всей стране по железной дороге. И большая шина
Компания открыта для поддержки растущего числа автомобилей на дорогах. Уголь для заводских печей и отопления домов, тюки хлопка для заводов, машины, оборудование, галантерея для магазинов, продукты питания для бакалеи, почта, экспресс-посылки и т. Д.
все новые автомобили приезжали в Солсбери по железной дороге.

В 1920-х годах южные штаты обещали дешевую землю и рабочую силу для новых заводов.Общенациональная железнодорожная система дала Югу свободный доступ к национальным рынкам и связала его с национальной экономикой. Реклама Southern Railway в национальных журналах в это время
способствовал развитию железнодорожных линий компании и рекламировал важность Юга для национальной экономики. Железная дорога рассчитывала получить прибыль от вывоза в регион сырья и готовой продукции. Однако большая часть «экспорта» с Юга
были с мельниц, ферм и лесов.

«Под южным солнцем», 1927 г.

Южная железная дорога доставляла фрукты и овощи на национальные рынки.В объявлении отмечалось, что четверть урожая овощей и фруктов в США пришла с юга.

«Лесное богатство», 1927 г.

Юг экспортировал большое количество древесины и готовых пиломатериалов. Поскольку южные леса были истощены, это объявление подчеркивало необходимость сохранения.

«Формировать и использовать», 1927

Южная железная дорога перевозила железо и сталь Алабамы.Южные бизнесмены надеялись использовать удобные поставки стали как средство для привлечения большего количества производств в регион.

Заказ товаров по почте из каталога стал все более популярным в 1880-х годах. Чикагские фирмы Sears, Roebuck and Company и Montgomery Ward and Company были гигантами почтовых отправлений. Благодаря их каталогам розничный маркетинг стал поистине национальным, достигнув
клиенты в крошечных сельских поселениях, а также в городах. В каталогах были представлены практически любые товары, от игрушки до плуга и платья до целого дома в виде набора.Доставка осуществлялась почтой или железнодорожным экспресс-агентством. В любом случае
товар приехал поездом.

Каталог Sears, Roebuck & Co., 1921 год

Объявление в каталоге Sears, 1924-25

Каталог Montgomery Ward & Co., 1927-28 гг.

Чтобы управлять большой железной дорогой, требовалась огромная слаженная армия рабочих. В конце 1920-х их было более 1.7 миллионов железнодорожных служащих по всей стране. Большинство железнодорожников трудились за кулисами, без гламура фольклора и культуры, который публично виден.
Паровозики и кондукторы пользовались. Познакомьтесь с несколькими менее заметными железнодорожниками.

Когда в цех зашел локомотив, инспектор осмотрел котел, колеса и механические системы. Локомотивы вернулись в строй после необходимого ремонта, смазки ступичных подшипников и подшипников штоков.

BLET «

сообщений с меткой« BLET »

Распространение освобождения от безопасности на железные дороги FRA ставит У.С. через еще два месяца риска

Среда, 27 мая 2020 г.

КЛИВЛЕНД, Огайо (27 мая 2020 г.) — Федеральная администрация железных дорог (FRA) предоставила расширенные льготы по безопасности, предоставленные Ассоциации американских железных дорог (AAR) и Американской ассоциации коротких и региональных железных дорог (ASLRRA) ) на ранних стадиях пандемии коронавируса в последнее время, снова отдавая предпочтение материальным интересам перевозчиков по сравнению с безопасностью американских железнодорожников и населения в целом.

Продление длится до того, как раньше было отменено объявление о чрезвычайной ситуации, или до 60 дней с момента писем от 21 мая в AAR и ASLRRA агентства, регулирующего безопасность на железных дорогах Америки. Первоначально срок действия общих отказов в отношении многочисленных правил техники безопасности и требований к обучению истекал 24, 29 мая и 9 июня.

Лидеры двух крупнейших железнодорожных союзов Америки, SMART Transportation Division (SMART-TD) и Братства локомотивов и поездовщиков (BLET), возражали против продления срока действия этих отказов, которые они описали как «тревожные», когда впервые начали .

«Агентство продолжает политику умиротворения FRA по отношению к операторам связи», — заявили президент SMART-TD Джереми Р. Фергюсон и президент BLET Деннис Р. Пирс. «Важнейшие задачи по обеспечению безопасности снова откладываются с благословения регулирующих органов, в то время как агентство не побеспокоилось о том, чтобы ввести в действие чрезвычайный приказ о привлечении перевозчиков к минимальным стандартам здоровья и безопасности для сотрудников Центров по контролю и профилактике заболеваний во время пандемии COVID-19. ”

Продление отказа, предоставленное через девять дней после прошения AAR о продлении, распространяется на правила, регулирующие:

• Периодический осмотр пути
• Обучение
• Быстрые стяжки
• Аттестация локомотивов и кондукторов
• Территориальные требования

И наоборот, SMART-TD и BLET в марте несколько раз совместно обращались к FRA с просьбой отреагировать на пандемию, добиваясь срочных приказов для улучшения условий труда и лучшей защиты работников от потенциального заражения, требуя от перевозчиков соблюдения основных протоколов CDC.Однако агентство отказалось использовать все свои регулирующие полномочия в пользу защиты основных транспортных рабочих.

«Продолжающийся цикл запросов на штамповку со стороны перевозчиков, при котором беззастенчиво не хватает основных работников, которые продолжают приходить и работать во время пандемии, показывает, в чем заключаются приоритеты FRA», — заявили президенты профсоюзов.

###

Транспортное подразделение SMART состоит из примерно 125 000 действующих и вышедших на пенсию членов бывшего Объединенного транспортного союза, которые работают в различных отраслях транспортной отрасли.

Братство инженеров локомотивов и поездов представляет почти 58 000 профессиональных инженеров и железнодорожников локомотивов по всей территории Соединенных Штатов. BLET является одним из основателей железнодорожной конференции Международного братства возчиков.

Два крупных союза железнодорожников США объявляют о национальном законодательстве о двух членах экипажа

Пятница, 22 марта 2019 г.

ВАШИНГТОН, округ Колумбия (22 марта 2019 г.) — Два крупных союза железнодорожников США заявили о своей совместной поддержке Закона о безопасных перевозках, внесенного У.Представитель С. Дон Янг (Р — Аляска).

Закон о безопасных перевозках (HR 1748) требует, чтобы два сертифицированных члена экипажа управляли грузовыми поездами на рельсах США и пользовались поддержкой Международной ассоциации рабочих, занятых в сфере листового металла, воздушного, железнодорожного транспорта и транспорта — Транспортное подразделение (SMART TD) и Братства Локомотивы и машинисты (БЛЭТ).

«Транспортное подразделение SMART неустанно работает над обеспечением безопасности в железнодорожной отрасли, и нет сомнений в том, что единственная безопасная железнодорожная эксплуатация — это та, которая включает как минимум сертифицированного кондуктора и сертифицированного машиниста локомотивов», — сказал президент SMART TD Джон Сказал Превисич .«Мы должны ясно дать понять нашим законодателям и широкой общественности, что бригады, состоящие из нескольких человек, необходимы для обеспечения максимально безопасных железнодорожных операций в их сообществах. Я хотел бы поблагодарить конгрессмена Янга за его руководство в этом важном вопросе, поскольку мы продолжаем повышать безопасность на железных дорогах нашей страны как для наших членов, так и для широкой общественности ».

«Это необходимое законодательство по безопасности для защиты железнодорожников и американской общественности», — заявил президент национальной администрации BLET Деннис Р.- сказал Пирс . «В то время как железнодорожная отрасль говорит о бригаде поездов из одного человека и даже об автономных поездах, трагедия Lac-Megantic в 2013 году является достаточным оправданием, и нам нужны две пары глаз и ушей в кабине локомотива».

Недавние широко разрекламированные железнодорожные аварии в других странах с участием поездов с одним членом экипажа или без него показывают, как небольшие бригады увеличивают риск катастрофы при железнодорожных авариях.

В сентябре 2018 года автономный поезд TasRail достиг скорости 31 миль в час, после чего сошел с рельсов в тасманском городе Девонпорт, в результате чего два человека получили ранения.Поезд перестал реагировать на команды дистанционного управления, в том числе на функцию аварийной остановки поезда.

5 ноября 2018 г. сбежавший с места рудный поезд BHP из 268 вагонов без никого на борту достиг скорости 62 миль в час, после чего был насильственно сошел с рельсов в Западной Австралии. Поездом длиной около 1,9 мили, загруженным железной рудой, управлял одинокий член бригады, который покинул локомотив, чтобы проверить проблему с тормозами, когда поезд тронулся.

И, наконец, нефтяной поезд с бригадой из одного человека в Лак-Мегантик, Квебек, Канада, въехал в центр города 6 июля 2013 года после того, как у него отключились тормоза.В результате крушения произошел ад, в результате которого погибли 47 человек и был разрушен центр города.

В Соединенных Штатах профсоюзы и другие лица, озабоченные безопасностью на 140 000 миль железных дорог Соединенных Штатов, стремятся предотвратить такие события. Законодательство, устанавливающее численность экипажа на борту из двух человек, принято в пяти штатах. 21 марта губернатор Колорадо Джаред Полис подписал законопроект, состоящий из двух членов экипажа, поддержанный профсоюзами SMART TD и BLET (H.B. 1034).

«Автоматизация автомобилей, автобусов, самолетов и грузовиков регулируется законодательством и регулируется федеральным правительством и многими штатами.Пора федеральному правительству обеспечить некоторый надзор за железными дорогами », — сказал национальный законодательный директор SMART TD Джон Риш . «Законопроект конгрессмена Янга — это первый шаг, и мы благодарим его за руководство в этом вопросе. От этого зависит безопасность общественности и наших членов ».

«Безопасность не подлежит обсуждению, и этот закон касается безопасности железных дорог», — сказал вице-президент BLET и национальный законодательный представитель Джон Толман . «Члены BLET и SMART TD — высококвалифицированные профессионалы, посвятившие свою жизнь максимально безопасному выполнению своей работы, и мы благодарим конгрессмена Янга за его постоянную поддержку и за представление H.Р. 1748. »

Этот национальный закон, принятый Янгом, давним сторонником безопасности железных дорог, является разумным шагом к тому, чтобы сделать рельсы нашей страны более безопасными для рабочих и населения. Он получил полную поддержку обоих союзов.

H.R. 1748 был передан в Подкомитет Палаты представителей по железным дорогам, трубопроводам и опасным материалам.

###
Транспортное подразделение SMART состоит из примерно 125 000 действующих и вышедших на пенсию членов бывшего Объединенного транспортного союза, которые работают в различных отраслях, в том числе в качестве операторов автобусов и пригородных поездов, в транспортной отрасли.

Братство локомотивов и поездов представляет почти 57 000 профессиональных локомотивов и инструкторов по всей территории Соединенных Штатов. BLET является одним из основателей железнодорожной конференции Международного братства возчиков.

Профсоюзы подают петицию против FRA из-за трансграничных бригад

Среда, 5 сентября 2018 г.

КЛИВЛЕНД, Огайо (5 сентября 2018 г.) — Братство инженеров локомотивов и поездов (BLET) и Международная ассоциация специалистов по транспортировке листового металла, железнодорожного транспорта и транспорта (SMART TD) подала совместную петицию, оспаривая действия Федерального управления железных дорог (FRA), которые позволяют экипажам, состоящим из граждан Мексики, нанятых мексиканской железнодорожной компанией, управлять поездами через границу США и в США.С. вместо американских экипажей, нанятых американскими железными дорогами.

С 9 июля FRA разрешило иностранным экипажам из Канзас-Сити Саутерн де Мехико (KCSM), железной дороги, базирующейся в Мексике и дочерней компании Южного Канзас-Сити (KCS), пересекать границу США и управлять поездами Техасской мексиканской железнодорожной компании. («Tex-Mex») в Ларедо, штат Техас. BLET и SMART TD утверждают, что это нарушает давно установленные федеральные законы и правила, касающиеся безопасности, обучения, квалификации бригад и поведения локомотивов и кондукторов, управляющих грузовыми поездами в США.S. FRA является агентством Министерства транспорта США (DOT), которое также указано в петиции в качестве ответчика.

«Истцы оспаривают это поведение как произвольное и произвольное, злоупотребление дискреционными полномочиями, превышающее установленные законом полномочия Ответчиков и иным образом противоречащее закону», — говорится в петиции.

FRA не публиковало приказов, отказов, публичных уведомлений или документации в отношении оспариваемых действий. Профсоюзы стремятся аннулировать действия агентств и требовать, чтобы они раскрывали все внутренние записи, в которых подробно описывается санкционирование практики, включая проверку лиц, не являющихся членами профсоюзов.S. член экипажа FRA, а также решение разрешить KCSM, иностранной компании, не зарегистрированной в Соединенных Штатах, работать через границу в этой стране.

«Действия FRA вызвали серьезные опасения по поводу безопасности, — сказал национальный президент BLET Деннис Р. Пирс. «НАС. бригады должны соответствовать самым высоким стандартам безопасности, в то время как бригады, прибывающие из Мексики, придерживаются гораздо более низких стандартов с точки зрения сертификации, испытаний и опыта эксплуатации. Такое снижение безопасности недопустимо.Помимо этого, хотя американские компании, передающие рабочие места на аутсорсинг в зарубежные страны, не новость, все американцы должны быть возмущены этой раздачей вакансий на нашей собственной земле ».

«Мы считаем это небезопасным, мы считаем, что это угроза американским рабочим местам. FRA не смогло ответить на простые вопросы, касающиеся сертификации и квалификации иностранных экипажей. Они также никоим образом не объяснили, как они планируют обеспечить соблюдение американских правил безопасности, чтобы иностранные бригады соблюдали те же самые высокие стандарты безопасности, которые применяются ко всем американским железнодорожникам », — сказал президент подразделения SMART Transportation Джон Превизич.«Мы не собираемся позволять FRA оставаться в стороне и игнорировать свои обязанности, в то время как авианосец класса I позволяет иностранным экипажам пересекать границу и ставит под угрозу безопасность наших членов и американской общественности».

Ходатайство было подано в Апелляционный суд США по округу Колумбия.

Перейдите по этой ссылке, чтобы просмотреть эту версию в формате PDF.

SMART возглавляет коалицию, чтобы остановить CSX от удаления сигналов отслеживания MI

Понедельник, 17 октября 2016 г.

В пятницу, 14 октября 2016 г., SMART Union объединилась с Братством инженеров локомотивов и поездов (BLET), Братством отдела обслуживания путевых работников (BMWED) и Братством железнодорожников (BRS). ), в совместном заявлении Федерального управления железных дорог (FRA), в котором выражается коллективное несогласие с недавней петицией CSX с просьбой разрешить FRA удалить примерно 125 сигналов с участка пути в Мичигане.

Ссылаясь на соображения безопасности экипажа и общественной безопасности, президент SMART Transportation Division (SMART TD) Джон Превизич и SMART TD Законодательный директор штата Мичиган Джерри Гибсон работали с законодательными офисами SMART и SMART TD, а также с руководителями BLET, BWED и BRS в запросе, чтобы FRA отклонил запрос CSX.

«Учитывая количество жителей, домов, школ и церквей вдоль этой линии, а также риск для безопасности, связанный с отключением этих сигналов, мы выступаем против этого запроса и просим FRA отклонить этот сигнал», — заявил президент подразделения транспорта SMART Джон Превисич .

Гибсон подчеркнул проблемы безопасности, а также соединил точки между результатами президентских выборов и будущими решениями, принятыми FRA и другими назначенными президентом федеральными советами по промышленности.

«Противодействие SMART TD Законодательному совету штата Мичиган основано на причине внедрения сигнальных систем: безопасность сотрудников и общественная безопасность. Как бывший квалифицированный инженер и проводник на этой линии, территория имеет извилистую дорогу с плохой обзорностью на большие расстояния, что делает действующую в настоящее время работающую сигнальную систему критически важной для экипажа и общественной безопасности.

«Хотя многие могут не видеть прямой связи между этим вопросом и голосованием за кандидатов, одобренных Национальным законодательным офисом SMART TD и советами штатов, это отличный пример. Президент Соединенных Штатов назначает директора Федерального управления железных дорог, Совета наземного транспорта, Совета по пенсионному обеспечению железных дорог, Министерства труда и Министерства транспорта, чтобы назвать некоторых из них, каждый из которых имеет право определять, одобряются ли эти запросы. или отказано », — заявил он.

Гибсон также добавил: «Если мы проголосуем не в том направлении, исход многих проблем, напрямую затрагивающих железнодорожников и их семьи, будет скомпрометирован»,

Чтобы прочитать совместное заявление о труде для FRA, щелкните здесь.

SMART TD, BLET для FRA: запретить бригады грузовых поездов из одного человека

Четверг, 16 июня 2016 г.

Previsich

Президент подразделения транспорта SMART Джон Превизич и президент Братства локомотивов и поездовщиков (BLET) Деннис Пирс выступили с совместным заявлением после того, как они представили свои комментарии Федеральному управлению железных дорог (FRA) относительно численности поездных бригад.

«Эксплуатация грузовых поездов с экипажем из одного человека небезопасна и должна быть запрещена. Об этом мы вчера сообщили в комментариях, поданных федеральным регулирующим органам в сфере безопасности железных дорог », — заявили Превизич и Пирс.

«Наши комментарии дают ясное основание для того, чтобы FRA доработала правило в этом году и закрыла лазейки, включенные в первоначальное предложенное правило агентства, которое могло бы разрешить ограниченное использование грузовых операций с одним человеком».

Пирс

Щелкните здесь, чтобы прочитать официальный пресс-релиз обоих профсоюзов.

Щелкните здесь, чтобы прочитать комментарии, представленные FRA, а также результаты опроса 11 отдельных штатов, состоящего из двух человек, проведенного DFM Research от имени SMART TD (результаты опроса см. На стр. 18).

SMART TD, BLET представляют совместные комментарии по предложенному FRA правилу

для экипажа из двух человек
Среда, 15 июня 2016 г.

Джон Превизич, президент, SMART TD

В среду, 15 июня, Транспортное подразделение SMART и Братство локомотивов и поездовщиков (BLET) представили свои совместные комментарии по предложенному Федеральным управлением железных дорог (FRA) правилу о двух членах экипажа.

Хотя оба союза решительно поддерживают предложенное правило, они предложили в своих комментариях усилить это правило, прежде чем оно станет окончательным.

«Мы твердо убеждены в том, что единственный безопасный способ управления поездом — это бригада, состоящая как минимум из двух человек — локомотивного машиниста с федеральной сертификацией и проводника с федеральной сертификацией», — подчеркнули профсоюзы.

Деннис Пирс, президент, BLET

Щелкните здесь, чтобы прочитать комментарии профсоюзов. После комментариев (на стр. 18) приведены результаты опроса 11 отдельных штатов, состоящего из двух человек, проведенного DFM Research от имени SMART TD.

Члены, семья, друзья и сообщества могут комментировать предлагаемое правило до 23:59 вечера. восточное время, и мы рекомендуем это сделать. Щелкните здесь, чтобы оставить комментарий.

Профсоюзы отклоняют предварительное соглашение NJT

Понедельник, 2 мая 2016 г.

Членство в SMART Transportation Division отклонило предварительное мартовское соглашение с New Jersey Transit, которое предотвратило забастовку. BLET также отклонила это соглашение. Подробнее читайте на сайте NJ.com.

SMART TD, BLET отозвать письмо в FRA о знаках скорости, запросить пересмотр RSAC

Пятница, 8 апреля 2016 г.

Риш

В совместном письме законодательный директор национального отдела транспорта SMART Джон Риш и национальный законодательный представитель Братства инженеров и инструкторов (BLET) Джон П.Толмен направил письмо в Федеральное управление железных дорог (FRA), отозвав свое предыдущее письмо от 12 января с просьбой к FRA принять окончательное правило, предписывающее единообразные предупреждающие знаки скорости до введения ограничений скорости. Риш и Толман по-прежнему просят стандартизировать знаки скорости по размерам, видимости, цвету и расстоянию перед ограничением скорости, но просят, чтобы этот вопрос сначала был представлен Консультативному комитету по безопасности на железных дорогах (RSAC) FRA. Щелкните здесь, чтобы прочитать оригинальное письмо Риша и Толмена от января.12. Щелкните здесь, чтобы прочитать письмо об отказе от 26 февраля.

Заявление BLET / SMART TD о положительном управлении поездом, численность экипажа после крушения компании Amtrak со смертельным исходом в Филадельфии

Вторник, 19 мая 2015 г.

(Ниже приводится совместное заявление Денниса Р. Пирса, национального президента Братства инженеров локомотивов и поездов, и Джона Превизича, президента подразделения транспорта SMART, относительно вопросов, возникших с тех пор. фатальный крушение компании Amtrak в Филадельфии 12 мая 2015 года.)

Превисич

КЛИВЛЕНД, 19 мая — Члены Целевой группы по безопасности BLET и Национальной группы безопасности транспортного подразделения SMART, в дополнение к представителям подразделения Brotherhood of Maintenance of Way служащих конференции Teamsters Rail (BMWED), работают с Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) для оказания помощи в расследовании катастрофического крушения 12 мая поезда Amtrak 188.

Значительный прогресс был достигнут в понимании того, как произошла авария 12 мая.Однако эта часть расследования еще не завершена, и необходимо проделать еще большую работу, чтобы определить , почему события той трагической ночи произошли именно так.

BLET и SMART TD не делают официальных комментариев по поводу какого-либо расследования NTSB. Однако из-за большого количества запросов в прессу, касающихся вопросов, которые не расследуются, мы предоставляем следующую информацию о том, почему поезда Amtrak по Северо-восточному коридору обслуживаются одиноким инженером в кабине управления и почему не было установлено положительное управление поездом (PTC). установлен в коридоре.Ответы на оба вопроса начинаются с Конгресса США.

Пирс

Почему бригада поезда состоит из одного человека?
В 1981 году Конгресс принял закон (Закон о Северо-восточном железнодорожном сообщении 1981 года), отменяющий предыдущее требование Conrail о том, что в кабине управления пригородных поездов в Северо-восточном коридоре должен находиться второй член экипажа. Вооружившись этим законодательным прецедентом — и помня о том, откуда берет свое финансирование, — Amtrak с 1983 года отказывался от экипажа поездов Северо-Восточного коридора с более чем одним служащим в кабине — машинистом локомотива.Хотя BLET и SMART TD настойчиво утверждали, что в кабинах всех поездов должно быть два члена экипажа для обеспечения общественной безопасности, только Конгресс может изменить законодательство 1981 года, которое сократило численность экипажа в Северо-восточном коридоре. Но это лишь часть очень большой и сложной головоломки.

Почему нет положительного управления поездом?
Вслед за другой катастрофической железнодорожной аварией в Чатсуорте, штат Калифорния, федеральное правительство обязало в 2008 году ввести в действие Положительный контроль движения поездов (PTC) к концу этого года.Это было семь лет назад. Даже при наличии этого мандата, за исключением некоторых железных дорог, таких как BNSF Railway, промышленность в целом потратила промежуточный период на поиск причин, чтобы избежать внедрения технологии PTC. Они создали ситуацию, на которую все теперь жалуются — они говорят, что не могут уложиться в срок 31 декабря 2015 года. Каждая смерть, вызванная задержкой внедрения PTC, — это слишком много, но Конгресс готовится рассмотреть возможность 5-летнего продления до 2020 года. Это определенно не в интересах общества.

С 2005 года NTSB завершила 16 расследований железнодорожных аварий, которые можно было предотвратить или смягчить с помощью PTC. В этих 16 авариях погибло 52 человека, многие из которых были членами BLET и SMART TD, и было ранено 942 человека, а общий ущерб составил сотни миллионов долларов. NTSB публично заявил, что аварию 12 мая 2015 года также можно было предотвратить. Нет разногласий по поводу ценности технологии PTC.

Тем не менее, на сегодняшний день не существует технологии, которая когда-либо могла бы безопасно заменить второго члена бригады в кабине локомотива.Единственное, что на локомотиве не является машиной, — это бригада. Неконтролируемая внешняя среда, в которой работают поезда, наряду с нормативными и эксплуатационными требованиями к безопасным перевозкам, требует наличия бригады, состоящей как минимум из двух полностью обученных и квалифицированных сотрудников в кабине управления каждого поезда. PTC — это всего лишь защитная накладка, которая обеспечивает более безопасную работу, и никакая технология не может заменить уровень безопасности, обеспечиваемый, когда на борту находятся два члена экипажа, и может служить сдерживающим фактором и уравновешивать друг друга.

Даже со всеми технологиями, связанными с безопасностью, которые правительство ввело в действие коммерческим авиакомпаниям, общественность никогда не допустит, чтобы авиакомпания работала с одним человеком в кабине. Нет причин, по которым к жизни железнодорожников и железнодорожных пассажиров следует относиться иначе.

Вопреки тому, что могут сказать некоторые в правительстве, единственное, что связывает численность экипажа и PTC, — это финансирование. Это особенно верно в случае Amtrak, потому что правительство ужасно недофинансировало Amtrak с момента его основания.Дополнительные члены экипажа и новые технологии стоят денег, и до тех пор, пока члены Конгресса считают целесообразным недофинансировать операцию, они подрывают свой собственный мандат и лишают безопасности путешествующих людей.

# #

Братство локомотивов и поездов представляет более 55 000 профессиональных локомотивов и инструкторов по всей территории Соединенных Штатов. BLET является одним из основателей железнодорожной конференции Международного братства возчиков.

Транспортное подразделение SMART® находится в пригороде Кливленда Норт-Олмстед, штат Огайо. Это широкомасштабный транспортный профсоюз, представляющий около 125 000 действующих и вышедших на пенсию работников железных дорог, автобусов, общественного транспорта и авиакомпаний в Соединенных Штатах. Это подразделение Международной ассоциации работников листового металла, авиации, железнодорожного транспорта и транспорта, базирующееся в Вашингтоне, округ Колумбия,

.

Член ранен, инженер погиб в автокатастрофе

Четверг, 19 марта 2015 г.

Член транспортного подразделения SMART был серьезно ранен, а инженер BLET был убит, когда такси, нанятое Union Pacific Railroad для перевозки людей, съехало с автострады возле развязки Interstate 680 / Interstate 80 , по данным Калифорнийского дорожного патруля.

Авария произошла сразу после часу ночи сегодня утром (17 марта) в Фэрфилде, штат Калифорния.

Скотт Моффит, 51 год, сидевший на заднем левом сиденье, был ранен, а 51-летний инженер Александр Сассман, сидевший на заднем правом сиденье, погиб. Также пострадал таксист. Моффит и водитель были доставлены в медицинский центр NorthBay в Фэрфилде.

Моффитт — член местного транспортного отдела 1570 в Розвилле, Калифорния.

Такси везло двух сотрудников UP из Сан-Хосе в Розвилл.

BLET, SMART – TD, четыре других, чтобы торговаться вместе

Среда, 17 декабря 2014 г.

Previsich

КЛИВЛЕНД, 17 декабря — Руководители транспортного подразделения Международной ассоциации рабочих, работающих с листовым металлом, воздухом, железнодорожным транспортом (SMART – TD) и Братства локомотивов и поездовщиков (BLET) объявили сегодня, что их организации будут участие с четырьмя другими железнодорожными союзами в скоординированных переговорах в предстоящем раунде национальных переговоров.

8 декабря 2014 г. генеральные председатели BLET и генеральные председатели SMART – TD разослали уведомления о переговорах на своих железных дорогах, включая идентичные уведомления, касающиеся здоровья и социального обеспечения и связанных с ними льгот.

«Сегодня мы развиваем успехи совместных переговоров в ходе последних двух национальных раундов», — сказал национальный президент BLET Деннис Р. Пирс. «Сейчас, как никогда раньше, крайне важно, чтобы профсоюзы, представляющие железнодорожные операторы, сидели бок о бок за национальным столом, и я рад, что нам удалось это сделать.”

Пирс

«Это знаменательное событие как для членов BLET, так и для SMART – TD», — сказал президент SMART – TD Джон Превисич. «Сегодняшнее объявление основано на нескольких годах сотрудничества между нашими организациями по ряду общих вопросов и является логическим следующим шагом для наших великих профсоюзов. Совместная работа позволит железнодорожникам приложить максимальные усилия, чтобы получить для наших членов заработную плату и условия труда, которых они заслуживают ».

В согласованных переговорах также участвуют Американская ассоциация диспетчеров поездов (ATDA), Братство железнодорожников (BRS), Международное братство котельщиков, судостроителей, кузнецов, кузнецов и помощников (IBB), Конференция пожарных и нефтяников / SEIU (NCFO).

В совокупности участвующие профсоюзы представляют более 85 000 железнодорожников, охваченных национальными соглашениями различных организаций, и составляют более 58% рабочей силы, на которую будут влиять переговоры.

SEPTA о введении сроков для железнодорожников; вероятный удар

Среда, 11 июня 2014 г.

В понедельник SEPTA переместилась, чтобы навязать руководству условия давнего трудового спора с работниками региональной железной дороги, который, по словам лидеров профсоюзов, может спровоцировать забастовку, в результате которой в 12:01 остановится движение всех пригородных поездов.м. Суббота.

Цель

SEPTA, по-видимому, состоит в том, чтобы рискнуть забастовкой сейчас, когда пассажиропоток ниже, чем следующей зимой, когда больше пассажиров и студентов полагаются на систему. Поезда региональной железной дороги перевозят около 126 000 пассажиров в день.

«Нам нужно договориться сейчас», — заявил в понедельник генеральный директор SEPTA Джозеф Кейси. «Семь тысяч других сотрудников SEPTA уже приняли этот пакет заработной платы, но эти 400 держатся».

Главный специалист SEPTA по трудовым отношениям Стефани К. Дайгер в понедельник предупредила профсоюзных лидеров, что в пятницу SEPTA разослала письма инженерам и электрикам компании Regional Rail, описывая свое намерение повысить их зарплаты, предложенные SEPTA, начиная с следующего воскресенья.

Прочтите всю историю на Philly.com.

Занятия железнодорожным транспортом — Чем занимаются профессии железнодорожного транспорта?

Работники железнодорожного транспорта работают на трех типах железных дорог: грузовых, пассажирских и городских (метро и легкорельсовый транспорт). Грузовые железные дороги перевозят миллиарды тонн товаров в пункты назначения в Соединенных Штатах и ​​в порты для отправки за границу.Пассажирские железные дороги доставляют миллионы пассажиров и пассажиров дальнего следования в пункты назначения по всей стране. Метрополитены и системы легкорельсового транспорта перевозят пассажиров в мегаполисах и прилегающих к ним пригородах. Все эти виды железнодорожных перевозок требуют, чтобы сотрудники работали, контролировали и помогали в железнодорожных операциях. Рабочие железнодорожного транспорта работают не только в поездах, но и на железнодорожных станциях, где вагоны проверяются, ремонтируются, сцепляются и отцепляются.

Локомотивы управляют большими поездами, перевозящими грузы или пассажиров между станциями.Большинство инженеров используют дизель-электрические локомотивы, хотя некоторые используют локомотивы, работающие от батареи или от внешнего источника электроэнергии. Перед каждым запуском инженеры проверяют механическое состояние своих локомотивов, внося необходимые незначительные корректировки и документируя проблемы, требующие более тщательного осмотра. Пока поезда находятся в движении, инженеры перемещают элементы управления, такие как дросселирование и воздушные тормоза. Они также контролируют приборы, которые измеряют скорость, силу тока, заряд аккумулятора и давление воздуха как в тормозных магистралях, так и в основном резервуаре.Инженеры должны досконально знать свои маршруты и постоянно знать о состоянии и составе своего поезда, поскольку поезда по-разному реагируют на класс и состояние рельсов, количество вагонов, соотношение пустых вагонов к груженым и количество провисания в поезде.

Проводники железных дорог координируют всю деятельность бригад грузовых и пассажирских поездов. Проводники, назначенные для грузовых поездов, просматривают графики, заказы на переключение, накладные и отчеты о доставке, чтобы получить информацию о погрузке и разгрузке, касающуюся своего груза.Кроме того, они несут ответственность за распределение тоннажа в поезде и эксплуатацию грузовых вагонов на железнодорожных станциях и терминалах, которые используют технологию дистанционного управления локомотивами. Проводники пассажирских поездов также обеспечивают безопасность и комфорт пассажиров, поскольку они собирают билеты и проездные, делают объявления для пассажиров и координируют действия экипажа.

Перед тем, как поезда покинут терминал, кондуктор и инженер обсуждают любые вопросы, касающиеся маршрута, расписания и груза поезда.Во время движения и на железнодорожных станциях инженеры и кондукторы взаимодействуют с персоналом центра управления движением, диспетчерами и персоналом других поездов, чтобы выдавать или получать информацию об остановках, задержках и местонахождении поездов. В то время как инженеры интерпретируют и соблюдают приказы, сигналы, ограничения скорости и железнодорожные правила и нормы, кондукторы используют диспетчерские или электронные устройства контроля для передачи информации о проблемах оборудования в поезде или рельсах. Проводники могут организовать удаление неисправных вагонов из поезда для ремонта на ближайшей станции или остановке, а также обсудить альтернативные маршруты с инженером и диспетчером, если есть дефект или препятствие на рельсах.

Железнодорожные тормозные операторы помогают при сцепке и расцеплении вагонов, а также управляют некоторыми переключателями. Стремясь снизить затраты, на большинстве железных дорог перестали работать тормозные операторы, а во многих поездах используются только инженер и кондуктор. Операторы связи устанавливают, обслуживают и ремонтируют сигналы на путях и во дворах.

Мастера верфи, если они есть, координируют деятельность рабочих, занятых на железнодорожных станциях. Эти действия, которые также выполняются кондукторами, включают составление или разделение поездов и переключение входящего или исходящего трафика на определенный участок линии.Некоторые автомобили отправляются разгрузить свой груз на специальных путях, а другие перемещаются на другие пути в ожидании сборки в новые поезда в зависимости от их назначения. Мастера верфи сообщают инженерам или другому персоналу, куда переместить вагоны, чтобы они соответствовали запланированной конфигурации поезда. Многие из них управляются дистанционно с помощью компьютера, переводят поезда или железнодорожные вагоны на нужный путь для сцепки и расцепления.

К железнодорожным перевозкам относятся также несколько менее распространенных профессий.Операторы стрелочных переводов контролируют стрелочные переводы на железнодорожной станции. На железнодорожных станциях без технологии дистанционного управления инженеры железнодорожных станций управляют двигателями внутри железнодорожной станции. Точно так же хозяева эксплуатируют двигатели без прикрепленных машин во дворе и возят их в мастерские по техническому обслуживанию и обратно.

В отличие от других работников железнодорожного транспорта, операторы метро и трамвая обычно работают на органы общественного транспорта, а не на железные дороги. Операторы метро управляют поездами, которые перевозят пассажиров через города и их пригороды.Поезда ходят по подземным туннелям, наземным или надземным путям. Операторы должны сохранять бдительность, чтобы следить за сигналами на рельсах, которые указывают, когда они должны трогать, замедлять или останавливать поезда. Они также делают объявления для пассажиров, могут открывать и закрывать двери поезда и обеспечивать безопасную посадку и выход пассажиров из метро. Все чаще скорость поезда и время, проведенное на каждой станции, контролируются компьютерами, а не оператором. Во время поломок или аварийных ситуаций операторы связываются со своим диспетчером или начальником и, возможно, вынуждены эвакуировать автомобили.

Операторы трамвая управляют трамваями, троллейбусами и трамваями с электрическим приводом, которые перевозят пассажиров по мегаполисам. Некоторые пути могут быть встроены непосредственно в тротуар или иметь переезды, поэтому операторы должны следить за сигналами светофора и справляться с движением легковых и грузовых автомобилей. Операторы заводят, замедляют и останавливают свои автомобили, чтобы пассажиры могли легко садиться и выходить. Операторы могут собирать тарифы и выдавать сдачи и переводы. Они также взаимодействуют с пассажирами, у которых есть вопросы о тарифах, расписании или маршрутах.

Условия труда

Сотрудники железнодорожного транспорта работают по ночам, в выходные и праздничные дни, управляя поездами, которые ходят 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Многие работают более 40 часов в неделю, хотя минимальные часы отдыха предусмотрены федеральными постановлениями. Инженеры и кондукторы могут быть размещены на дополнительной доске, на которой рабочие получают задания только тогда, когда железной дороге требуются замены рабочих, отсутствующих из-за отпуска, болезни или по другим причинам. Старшинство обычно диктует, кто получит более желательные смены, как и профсоюзы на крупных железных дорогах, объединенных в профсоюзы.Условия труда также различаются в зависимости от вида железнодорожного транспорта.

Грузовые поезда обычно отправляются в соответствии с потребностями клиентов. В результате у поездных бригад может быть нерегулярный график. Обычно работники помещают свое имя в список и ждут своей очереди на работу. Работа обычно назначается в короткие сроки и часто в неурочные часы. Рабочие выходные — обычное дело для грузовых поездов. Те, кто работает в поездах, курсирующих между пунктами, расположенными на расстоянии сотен миль друг от друга, могут проводить ночи подряд вдали от дома.Из-за больших расстояний на некоторых маршрутах многие железнодорожники работают без непосредственного надзора.

У работников пассажирских поездов обычно регулярные и надежные смены. Кроме того, внешний вид, температура и размещение пассажирских поездов более комфортны, чем у грузовых поездов.

Рабочие железнодорожной станции большую часть времени проводят на улице и работают независимо от погодных условий. Эти рабочие поднимаются и спускаются по оборудованию, что может быть утомительным и опасным при несоблюдении правил техники безопасности.Работа кондукторов и инженеров на местных маршрутах, на которых поезда часто останавливаются на станциях или местных железнодорожных станциях, чтобы забрать и доставить автомобили, также требует больших физических усилий.

Требуется образование и подготовка

Railroads требует, чтобы кандидаты имели как минимум аттестат об окончании средней школы или его эквивалент, и большая часть обучения проводится в рамках официальной программы обучения компании и обучения без отрыва от производства. Работа на железнодорожной станции обычно требует успешного завершения программы обучения компании до того, как рабочим будет разрешено приступить к работе.Для работы оператора тормозов и сигналов железнодорожные компании обучают кандидатов либо в рамках корпоративной программы, либо, особенно, на небольших железных дорогах на внешнем учебном центре. Типичные учебные программы сочетают обучение в классе и на рабочем месте, которое длится от нескольких недель до нескольких месяцев. Дирижеры начального уровня либо проходят обучение у своих работодателей, либо должны пройти формальную программу обучения дирижеров в местном колледже.

Большинство транспортных систем, обслуживающих метро и трамваи, также обслуживают автобусы.В этих системах операторы метро и трамвая обычно получают опыт, впервые управляя автобусами. Затем новые операторы проходят программы обучения, которые длятся от нескольких недель до 6 месяцев. После окончания аудиторного обучения и обучения без отрыва от производства операторы обычно должны сдать квалификационные экзамены, охватывающие операционную систему, устранение неисправностей, эвакуацию и аварийные процедуры.

Необходимые сертификаты (лицензия)

Локомотивы должны иметь федеральную лицензию на управление грузовыми и пассажирскими поездами.Федеральные правила требуют, чтобы начинающие инженеры прошли формальную программу подготовки инженеров, включая аудиторные занятия, тренажеры и практические занятия по эксплуатации локомотивов. В конце периода обучения кандидаты должны пройти тест на слух и остроту зрения, проверку данных о правилах техники безопасности, тест на знание работы на железной дороге и тест на выполнение профессиональных навыков, прежде чем получить лицензию инженера. Инженеры должны периодически проходить тест на эффективность правил эксплуатации, чтобы сохранить свою лицензию.Тест — это необъявленное событие, требующее от инженеров принятия активных или ответных действий в определенных ситуациях, таких как поддержание определенной скорости на повороте или ярде или соблюдение сигнала.

В связи с недавним законодательством, кондукторы скоро будут подпадать под федеральные лицензионные требования, аналогичные требованиям инженеров-железнодорожников. Для работы на дворе могут потребоваться коммерческие водительские права, поскольку эти рабочие часто управляют грузовиками и другими тяжелыми транспортными средствами.

Другие требуемые навыки (Другая квалификация)

Рабочие железнодорожного транспорта должны иметь хороший слух, зрение и цветовое зрение, а также хорошую зрительно-моторную координацию, ловкость рук и механические способности.Физическая выносливость требуется для большинства работ по железнодорожному транспорту. Претенденты на вакансии машиниста локомотивов и некоторые должности кондуктора должны быть не моложе 21 года.

Все кандидаты должны обладать хорошими коммуникативными навыками и уметь быстро и ответственно принимать решения. Работодатели требуют, чтобы кандидаты на работу в железнодорожном транспорте прошли медицинский осмотр, проверку на наркотики и алкоголь, а также проверку на наличие судимости. В соответствии с федеральным законодательством все лица, имеющие лицензию на эксплуатацию двигателей, при исполнении служебных обязанностей проходят выборочную проверку на наркотики и алкоголь; инженеры также должны проходить периодические медицинские осмотры.

Занятия железнодорожным транспортом — Чем они занимаются — Стр. 2

Академические программы по интересам

Техник по вагонам

Программа «Техник по железнодорожному вагону» предназначена для обучения студентов проверке, ремонту, замене и ремонту механических или структурных компонентов и систем грузовых и пассажирских вагонов. Студенты с механическими способностями и практическими навыками, которым удобно использовать множество различных
…более

Американские следователи ищут ответы у бригады поезда при крушении рельсов в Вашингтоне

ДЮПОН, Вашингтон (Рейтер) — Американские инспекторы по безопасности, исследующие смертельную аварию пассажирского поезда, который свернул с моста на шоссе в штате Вашингтон, хотят допросить инженера и во вторник официальные лица заявили, что проводник-стажер находился в кабине локомотива.

Представители Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) надеялись, что интервью со всеми членами экипажа прольют свет на то, почему поезд 501 на линии Cascades компании Amtrak превышал ограничение скорости более чем в два раза на изогнутом участке пути, когда сошел с рельсов в понедельник.

Авария произошла во время первого рейса поезда по новому, немного более быстрому маршруту между Олимпией и Такомой, на борту которого находилось 86 человек, 80 из которых были пассажирами, сообщает Amtrak.

Должностные лица NTSB заявили, что планируют опросить всех членов экипажа в следующие два дня, как только они достаточно оправятся от травм, полученных в результате крушения, включая проводника-стажёра, который был с инженером в то время.

Член совета по безопасности Т. Белла Динь-Зарр сообщила журналистам, что следователи NTSB будут стремиться определить, среди прочих факторов, которые обычно проверяются, отвлекался ли инженер во время управления злополучным поездом.

«Отвлечение внимания — один из наших самых важных приоритетов в NTSB», — сказала она.

Она также сказала, что следователи определили, что аварийные тормоза поезда включались автоматически во время схода с рельсов, а не вручную инженером.

Кроме того, она подтвердила, что на железнодорожной линии не была установлена ​​система безопасности, известная как положительное управление поездом (PTC), которая автоматически замедляет поезда, если они едут слишком быстро. Она сказала, что Конгресс продлил обязательный крайний срок для установки системы PTC на всех пассажирских железных дорогах до 2018 года.

Никто из членов экипажа не опознан. По словам Динь-Зарра, все были госпитализированы.

Три человека в поезде погибли, когда все 12 вагонов и один из двух локомотивов поезда упали с рельсов на межштатную автомагистраль 5 недалеко от города Дюпон, примерно в 50 милях к югу от Сиэтла, сообщили официальные лица. Еще 100 человек доставлены в больницы, 10 — с тяжелыми травмами.

Среди раненых были автомобилисты, но на трассе никто не погиб.

Записанные данные, полученные с заднего локомотива, показали, что поезд двигался со скоростью 80 миль (129 км) в час на повороте пути, где ограничение скорости составляло 30 миль в час (48 км / ч), заявили в понедельник вечером официальные лица NTSB.Правление заявило, что изучает, были ли задействованы другие обстоятельства, помимо скорости, такие как состояние трассы, сигналы, механические проблемы и человеческий фактор.

Выступая на дневной пресс-конференции во вторник, Дин-Зарр сказал, что в кабине локомотива с инженером находился кондуктор, «который набирался опыта и знакомился с территорией». Представитель NTSB Питер Кнудсон назвал этого второго сотрудника Amtrak «проводником обучения».

Динь-Зарр сказал, что для кондукторов, которые изучают новый маршрут поезда, нет ничего необычного в том, чтобы ехать в кабине с инженером.По ее словам, в это время в пассажирском отсеке поезда находился еще один кондуктор.

В результате крушения компании Amtrak, главной пассажирской железнодорожной компании в стране, после серии происшествий со смертельным исходом она подверглась тщательному изучению.

В ПОИСКАХ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ШОССЕ

Тем временем рабочие поднимали искореженные вагоны поездов на грузовики-платформы с места крушения, используя два высоких крана в сырую и ветреную погоду, пытаясь вновь открыть южные полосы межштатной автомагистрали 5, главной магистрали Западного побережья. от канадской границы до Мексики.

Они планировали убрать пять автомобилей и локомотив ко второй половине дня вторника и отвезти их на близлежащую военную базу США для дальнейшего осмотра, заявили официальные лица.

Один локомотив весит более 270 000 фунтов (120 тонн), и для его перемещения потребуется очень большой грузовик, заявил на пресс-конференции Дэн Холл, региональный командир патруля штата Вашингтон.

Южный участок межштатной автомагистрали 5 будет закрыт в течение нескольких дней, сообщает Департамент транспорта штата Вашингтон.

По крайней мере, двое из трех человек, погибших в результате крушения, были энтузиастами общественного транспорта, которые хотели увидеть первый пробег нового маршрута железнодорожной линии, сказал Абе Зумвальт, директор по политическим исследованиям Ассоциации железнодорожных пассажиров.

Джим Хамре и Зак Уилхойт были членами ассоциации, говорится в заявлении организации, базирующейся в Вашингтоне, округ Колумбия, в которой говорится, что двое мужчин являются жертвами крушения. Виллхойт работал в местном транспортном агентстве Pierce Transit в качестве специалиста службы поддержки клиентов.

«Они были лучшими друзьями и вместе совершали всевозможные поездки, и, учитывая, что вчера был первый запуск службы, которую оба неустанно отстаивали, имело смысл, что они были на борту», ​​- сказал Зумвальт в телефонном интервью .

Крушение пассажирского поезда: tmsnrt.rs/2Bup9v7

Дополнительный репортаж Джонатана Аллена в Нью-Йорке и Алекса Добузинскиса в Лос-Анджелесе. Написано Джонатаном Алленом и Стивом Горманом; Редакция Джонатана Оатиса и Синтии Остерман.

Фанаты «Локомотива» говорят, что чувствовали себя в безопасности во время первой игры с фанатами

Эль-Пасо, Техас (KTSM). В субботу вечером фанаты «Локомотива» вернулись в парк Юго-Западного университета, но их было немного.Было допущено около 800 болельщиков, что позволило заполнить стадион на 11 процентов. Однако фанаты, которые все же пришли, сказали, что были счастливы вернуться и чувствовали себя в безопасности.

«Ура… вперед, локомотивы!» — подбодрила Сокорро Вега, когда она сняла свой флаг «Локомотив».

Семья Вега говорит, что они просто счастливы вернуться на стадион со всей хорошей едой.

«Если ты хочешь возвращаться, ты определенно хочешь следовать правилам. Вы же не хотите быть на Zoom, подбадривая вас с компьютера.Приятно снова оказаться здесь, — сказала Ивонн Вега.

У каждого вентилятора проверяли температуру, когда они заходили внутрь. Оказавшись на стадионе, болельщики расположились на трибунах, большинство из них были в масках.

«Я чувствую, что они приняли много мер предосторожности: здесь много уборщиков, и, знаете ли, много станций для дезинфекции рук», — сказала Вероника Гомес.

«Это единственная причина, по которой я здесь. Им лучше следовать правилам », — сказала фанатка« Локомотива »Хема Саггс.

Некоторые думают, что идея вернуться была слишком хороша, чтобы быть правдой.

«Я не мог дождаться. Я все время проверял, есть ли билет, потому что не думал, что это произойдет так быстро », — сказал Стив Саггс.

Ранее в тот же день доктор Огечика Алози, главный врач медицинского центра Del Sol, сообщил KTSM, что жители Эль-Пасо делают все возможное, чтобы снизить количество COVID-19 в нашем сообществе. Однако он говорит, что фанатам «Локомотива» следует быть осторожными.

«Посещение футбольного матча или крупного спортивного мероприятия с большим количеством людей ставит вас на другую сторону этого спектра рисков, и поэтому люди действительно должны принимать эти решения самостоятельно, я не принимаю эти решения за них, — сказал доктор Алози.

Болельщики надеются, что смогут вернуться в следующую игру «Локомотив».

«Конечно, они должны соблюдать все правила, но я думаю, что они будут соблюдать все правила», — сказала Присцилла Кастильо.

Болельщики на субботнем матче говорят, что строгие правила безопасности их не беспокоили.

«Оно того стоит», — сказала одна из самых молодых фанатов «Локомотива», когда Скайлер Ли, когда ее спросили, нравится ли ей носить маску на игре.

Фанаты «Локомотива» говорят, что смотрели матчи из дома, но ничего не говорят о том, чтобы смотреть матч с трибун, особенно когда «Локомотив» побеждает — как это было в субботу вечером.

Карьера — Pan Am Railways

Диспетчер экипажа

Северная Биллерика, Массачусетс

Pan Am Railways в настоящее время нанимает диспетчера бригады.Квалифицированные кандидаты будут нести ответственность за составление расписания и вызов сотрудников по обслуживанию поездов и двигателей для работы в соответствии с трудовыми соглашениями. Эта должность требует открытого доступа, и от кандидата могут потребоваться разные смены, включая первую, вторую и третью, ночи, выходные и / или праздничные дни.

Описание обязанностей:

• Оценивать и контролировать деятельность по обслуживанию поездов и двигателей и корректировать уровни персонала по обслуживанию поездов и двигателей в соответствии с требованиями по обслуживанию

• Квалифицированные кандидаты свяжутся с отдельными членами экипажа (включая кондукторов и инженеров) и направят их к назначенным поездам

• Содействовать во всех действиях, которые поддерживают работу бригады поезда и двигателя, включая размещение бригады, транспортировку и рабочие задания, чтобы обеспечить заполнение мест в поезде для безопасной и эффективной эксплуатации железной дороги

• Должен знать федеральные требования к количеству часов службы для членов экипажа

• Обеспечить соблюдение всех железнодорожных правил и положений

Требуемые навыки:

• Анализ и оценка проблем: своевременное выявление и решение проблем

• Межличностные / коммуникативные навыки: сосредоточение внимания на разрешении конфликтов; четко говорит и пишет и слушает, чтобы получить разъяснения

• Способен спокойно справляться со стрессовыми ситуациями

• Может работать в потенциально конфликтных обстоятельствах и оставаться профессионалом

• Обработка данных, полные отчеты и любые другие поставленные задачи

• Работа в команде: уравновешивает работу индивидуально и в команде

• Должен иметь способность устанавливать и поддерживать эффективные рабочие отношения с руководителями, коллегами и членами экипажа

• Посещаемость и пунктуальность: должны быть вовремя, бдительны и готовы к работе

• Мотивация: проявляет настойчивость и преодолевает препятствия

• Должен иметь выдающиеся навыки решения проблем и навыки аналитической интерпретации данных

• Возможность расставлять приоритеты задач в быстро меняющейся среде

• Понимание устной речи (способность понимать как устное, так и письменное общение)

• Базы данных и навыки работы с компьютером

Требования к образованию:

Степень бакалавра аккредитованного колледжа или университета

Желаемый опыт работы:

Опыт работы не менее двух лет в профессиональной деловой среде, предпочтительно на железной дороге или в транспортном офисе.