Ответвительные зажимы для сип: Прокалывающие и ответвительные зажимы для СИП проводов и кабеля купить по низкой цене – интернет-магазин ВсеИнструменты.ру

Ответвительная арматура — НИЛЕД

Наименование компании *

ИНН *

ОГРН*

Ваш регион

Алтайский крайАмурская областьАрхангельская областьАстраханская областьБелгородская областьБрянская областьВладимирская областьВолгоградская областьВологодская областьВоронежская областьг. МоскваЕврейская автономная областьЗабайкальский крайИвановская областьИные территории, включая город и космодром БайконурИркутская областьКабардино-Балкарская РеспубликаКалининградская областьКалужская областьКамчатский крайКарачаево-Черкесская РеспубликаКемеровская областьКировская областьКостромская областьКраснодарский крайКрасноярский крайКурганская областьКурская областьЛенинградская областьЛипецкая областьМагаданская областьМосковская областьМурманская областьНенецкий автономный округНижегородская областьНовгородская областьНовосибирская областьОмская областьОренбургская областьОрловская областьПензенская областьПермский крайПриморский крайПсковская областьРеспублика Адыгея (Адыгея)Республика АлтайРеспублика БашкортостанРеспублика БурятияРеспублика ДагестанРеспублика ИнгушетияРеспублика КалмыкияРеспублика КарелияРеспублика КомиРеспублика КрымРеспублика Марий ЭлРеспублика МордовияРеспублика Саха (Якутия)Республика Северная Осетия — АланияРеспублика Татарстан (Татарстан)Республика ТываРеспублика ХакасияРостовская областьРязанская областьСамарская областьСанкт-ПетербургСаратовская областьСахалинская областьСвердловская областьСевастопольСмоленская областьСтавропольский крайТамбовская областьТверская областьТомская областьТульская областьТюменская областьУдмуртская РеспубликаУльяновская областьХабаровский крайХанты-Мансийский автономный округ — ЮграЧелябинская областьЧеченская РеспубликаЧувашская Республика — ЧувашияЧукотский автономный округЯмало-Ненецкий автономный округЯрославская областьКазахстан

Контактное лицо *

Телефон *

E-mail

Сообщение

Я согласен на обработку персональных данных

Отправить

Ответвительные прокалывающие зажимы для провода СИП-3 ВЛЗ 6-35 кВ

Категории

— Все —    Линейная арматура для проводов А, АС   .      ^|_ Cцепная арматура   .      .      ^|_ Серьги   .      .      .      ^|_ Серьги типа СР (7)   .      .      .      ^|_ Серьги типа СРС (3)   .      .      .      ^|_ Серьги типа СРД (2)   .      .      ^|_ Скобы   .      .      .      ^|_ Скобы типа СК А (8)   .      .      .      ^|_ Скобы типа СК Б (2)   .      .      .      ^|_ Скобы типа СКД (6)   .      .      .      ^|_ Скобы типа СКТ (4)   .      .      ^|_ Звенья   .      .      .      ^|_ Звенья типа ПР (4)   .      .      .      ^|_ Звенья типа 2ПР (3)   .      .      .      ^|_ Звенья типа ПРТ (10)   .      .      .      ^|_ Звенья типа ПТМ (6)   .      .      .      ^|_ Звенья типа ПРВ (3)   .      .      .      ^|_ Звенья типа ПРР (5)   .      .      .      ^|_ Звенья типа 2ПРР (1)   .      .      .      ^|_ Звенья типа ПТР (4)   .      .      .      ^|_ Звенья типа ПРТ (10)   .      .      .      ^|_ Звенья типа ПРС (1)   .      .      ^|_ Коромысла (4)   .      .      .      ^|_ Коромысла типа 2КД (11)   .      .      .      ^|_ Коромысла типа 2КД2 (2)   .      .      .      ^|_ Коромысла типа 3КД2 (3)   .      .      .      ^|_ Коромысла типа 3КБ (3)   .      .      .      ^|_ Коромысла типа 3КУ (3)   .      .      .      ^|_ Коромысла типа 2КУ (3)   .      .      .      ^|_ Коромысла типа К2 (2)   .      .      .      ^|_ Коромысла типа 2КЛ (2)   .      .      ^|_ Узлы крепления   .      .      .      ^|_ Узлы крепления типа КГ (4)   .      .      .      ^|_ Узлы крепления типа КГН (4)   .      .      .      ^|_ Узлы крепления типа КГТ (1)   .      .      .      ^|_ Узлы крепления типа КГП (10)   .      .      ^|_ Ушки   .      .      .      ^|_ Ушки типа УД (2)   .      .      .      ^|_ Ушки однолапчатые типа У1 и У1К (4)   .      .      .      ^|_ Ушки двухлапчатые типа У2 и У2К (4)   .      .      .      ^|_ Ушки специальные типа УС и УСК (4)   .      .      ^|_ Замки (2)   .      ^|_ Поддерживающая арматура (9)   .      .      ^|_ Зажимы типа ПГ, ПГГ (10)   .      .      ^|_ Зажимы типа ПГН глухие (3)   .      .      ^|_ Зажимы типа ПГ, ПГН (8)   .      .      ^|_ Зажимы типа 2ПГН (5)   .      .      ^|_ Зажимы типа 3ПГН (6)   .      .      ^|_ Зажимы типа 3ПГН2 (4)   .      .      ^|_ Зажимы типа 4ПГН (3)   .      .      ^|_ Зажимы типа 5ПГН (1)   .      .      ^|_ Зажимы типа 5ПГН2 (2)   .      .      ^|_ Зажимы типа ПГУ (3)   .      .      ^|_ Зажимы опорные АА, 2АА, 3АА (9)   .      .      ^|_ Вязки типа ПВСн   .      .      ^|_ Вязки типа ПВС   .      ^|_ Натяжная арматура (2)   .      .      ^|_ Зажимы натяжные клиновые типа НК (4)   .      .      ^|_ Зажимы натяжные клиновые коушные типа НКК (3)   .      .      ^|_ Зажимы натяжные заклинивающиеся типа НЗ (2)   .      .      ^|_ Зажимы натяжные болтовые типа НБ (7)   .      .      ^|_ Зажимы натяжные прессуемые типа НАС (4)   .      .      ^|_ Зажимы натяжные прессуемые типа НАС-Б (4)   .      .      ^|_ Зажимы натяжные транспозиционные прессуемые типа ТРАС   .      .      ^|_ Зажимы натяжные прессуемые типа НАСУС (4)   .      .      ^|_ Зажимы натяжные прессуемые типа НС (4)   .      .      ^|_ Зажимы натяжные прессуемые типа НАП (2)   .      .      ^|_ Зажимы клыковые типа КС (3)   .      ^|_ Соединительная арматура (15)   .      .      ^|_ Зажимы соединительные овальные типа СОМ (6)   .      .      ^|_ Зажимы соединительные овальные типа СОА (3)   .      .      ^|_ Зажимы соединительные овальные типа СОАС    .      .      ^|_ Зажимы соединительные плашечные типа ПА (8)   .      .      ^|_ Шлейфы изолирующие типа ШСИП (3)   .      .      ^|_ Зажимы соединительные плашечные типа ПС (6)   .      ^|_ Контактная арматура (24)   .      ^|_ Защитная арматура   .      .      ^|_ Защитные рога (6)   .      .      ^|_  Спиральные защитные протекторы   .      .      .      ^|_ Протекторы спиральные защитные типа ПЗС (8)   .      .      ^|_ Распорки (12)   .      .      ^|_ Экраны (4)   .      .      ^|_ Балласты (4)   .      .      ^|_ Гасители вибрации (5)   .      .      ^|_ Ограничители гололедообразования и колебаний (1)   .      .      ^|_ Птицезащитные устройства   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц спиральные маркерного типа МС   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа ЗП-АПК (6)   .      .      .      ^|_ Кожух защитный КЗ-ODS (1)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа УЗП-УЗД (3)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа УЗП-БТ (2)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа ЭЗ-385 (4)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа ЭПЗУ (6)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа ЗП-ЭС1 (3)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа ЗП-АП (7)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа ЗП-КП (2)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа ЗП-Н (2)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа ЗПК (2)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа МБ-01 (1)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа ММ-01 (2)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа ММ-02 (18)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа ЗП-АП6 (1)   .      .      .      ^|_ Устройства защиты птиц типа ЗП-АП6Ш (2)   .      .      ^|_ Муфты предохранительные (1)   Изоляторы   .      ^|_ Изоляторы линейные штыревые    .      ^|_ Изоляторы линейные опорные   .      ^|_ Изолирующие траверсы   .      ^|_ Изоляторы линейные подвесные стеклянные   .      ^|_ Изоляторы линейные подвесные полимерные   .      ^|_ Изолирующие подвески линейные   .      ^|_ Изолирующие распорки межфазные   .      ^|_ Изоляторы опорные полимерные стержневые   .      ^|_ Изоляторы опорные фарфоровые стержневые   .      ^|_ Изоляторы проходные   Линейная арматура СИП ВЛИ 0,4 кВ и устройства защиты от перенапряжения   .      ^|_ Анкерные зажимы для СИП-2   .      ^|_ Анкерные зажимы для СИП-4   .      ^|_ Комплекты анкерной подвески для СИП-2   .      ^|_ Поддерживающие зажимы для СИП-2   .      ^|_ Комплекты промежуточной подвески для СИП-2   .      ^|_ Поддерживающие зажимы для СИП-4   .      ^|_ Герметичные прокалывающие зажимы   .      ^|_ Влагозащищенные прокалывающие зажимы   .      ^|_ Соединительные гильзы и наконечники   .      .      ^|_ Гильзы типа MJPT   .      .      ^|_ Гильзы типа MJPT-N   .      .      ^|_ Гильзы типа MJPВ   .      .      ^|_ Наконечники типа CPTAUO   .      .      ^|_ Наконечники типа CPTAU   .      ^|_ Кронштейны и крюки   .      ^|_ Устройства для заземления   .      ^|_ Устройства защиты от перенапряжения   .      ^|_ Прочая арматура   Арматура для СИП-3 ВЛЗ 6-35 кВ и устройства защиты от перенапряжения   .      ^|_ Спиральные зажимы   .      .      ^|_ Спиральные вязки типа ВС   .      .      .      ^|_ Вязки типа ВС—/—.1   .      .      .      ^|_ Вязки типа ВСн—/—.1   .      .      .      ^|_ Вязки типа ВС—/—.1У   .      .      .      ^|_ Вязки типа ВСн—/—.1У   .      .      .      ^|_ Вязки типа ВС—/—.2   .      .      .      ^|_ Вязки типа ВСн—/—.2   .      .      ^|_ Зажимы натяжные спиральные типа НС   .      ^|_ Поддерживающие зажимы   .      ^|_ Натяжные зажимы   .      ^|_ Устройства для заземления   .      ^|_ Соединительные зажимы и гильзы   .      .      ^|_ Зажимы типа АСЦ   .      .      ^|_ Зажимы типа СЦ   .      .      ^|_ Гильзы типа ССИП   .      .      ^|_ Гильзы типа MJRP   .      .      ^|_ Гильзы типа MJRP-N   .      ^|_ Ответвительные прокалывающие зажимы   .      ^|_ Устройства защиты от перенапряжения   .      .      ^|_ Устройства защиты от грозовых перенапряжения типа УЗПН   .      .      .      ^|_ для ВЛ 6 кВ   .      .      .      ^|_ для ВЛ 10 кВ   .      .      .      ^|_ для ВЛ 20 кВ   .      .      .      ^|_ для ВЛ 35 кВ   .      .      ^|_ Устройства защиты от амосферных перенапряжений типа УЗД   .      .      ^|_ Устройства защиты от импульсных перенапряжений типа УЗПИ   .      ^|_ Оттяжки   Кабельная арматура   Монтажный инструмент и приспособления   .      ^|_ Инструмент для СИП   .      ^|_ Приспособления для работы под напряжением   .      ^|_ Ролики и блоки   .      ^|_ Приспособления для замены дефектных изоляторов   .      ^|_ Инструмент для опрессовки   .      ^|_ Режущий инструмент   .      ^|_ Инструмент для соединения проводов   .      ^|_ Приспособления для захвата и тяжения проводов и тросов   .      ^|_ Приспособления для установки опор   .      ^|_ Приспособления для подъема на опоры   .      ^|_ Приспособления для работы на высоте   .      ^|_ Приборы для контроля тяжения проводов, тросов

Сечение | Диаметр провода А и АКП

(16) | 5,1 мм (18)
(25) | 6,40 мм (27)
(35) | 7,5 мм (32)
(50) | 9,0 мм (32)
(70) | 10,7 мм (32)
(120) | 14,0 мм (38)
(150) | 15,8 мм (30)
(185) | 17,50 мм (32)
(240) | 20,0 мм (13)
(300) | 22,1 мм (13)
(350) | 24,2 мм (9)
(400) | 25,6 мм (9)
(450) | 27,3 мм (9)
(500) | 29,1 мм (9)
(550) | 30,3 мм (8)

Сечение | Диаметр провода АС, АСКП, АСКС, АСК

(10/1,8) | 4,5 мм (19)
(16/2,7) | 5,6 мм (27)
(25/4,2)| 6,9 мм (27)
(35/6,2) | 8,4 мм (27)
(50/8,0) | 9,6 мм (27)
(70/11) | 11,4 мм (36)
(70/72) | 15,4 мм (18)
(95/16) | 13,5 мм (33)
(95/141) | 19,8 мм (10)
(120/19) | 15,2 мм (16)
(120/27) | 15,4 мм (21)
(150/19) |16,8 мм (21)
(150/24) | 17,1 мм (21)
(150/34) | 17,5 мм (19)
(185/24) | 18,9 мм (21)
(185/29) | 18,8 мм (17)
(185/43) | 19,6 мм (21)
(185/128) | 23,1 мм (10)
(205/27) |19,8 мм (15)
(240/32) | 21,6 мм (11)
(240/39) | 21,6 мм (10)
(240/56) | 22,4 мм (11)
(300/39) | 24,0 мм (11)
(300/48) | 24,1 мм (11)
(300/66) | 24,5 мм (11)
(300/67) | 24,5 мм (11)
(300/204) | 29,2 мм (1)
(330/30) | 24,8 мм (10)
(330/43) | 25,2 мм (10)
(400/18) | 26,0 мм (10)
(400/22) | 26,6 мм (10)
(400/51) | 27,5 мм (10)
(400/64) | 27,7 мм (10)
(400/93) | 29,1 мм (10)
(450/56) |28,8 мм (10)
(500/26) |30,0 мм (10)
(500/27) | 29,4 мм (10)
(500/64) | 30,6 мм (10)
(500/204) | 34,5 мм (1)
(500/336) | 37,5 мм (1)
(600/72) | 33,2 мм (2)
(650/79) | 34,7 мм (1)

Ответвительные зажимы до 1 кВ

Ответвительные прокалывающие зажимы – неотъемлемая часть и один из самых важных элементов для прокладки линии электропередач из изолированных самонесущих проводов. Они используются для подключения СИП как к изолированному, так и к голому проводнику , а также для выполнения повторного заземления.

Ответвительные прокалывающие зажимы обеспечивают надежность и долговечность изоляции , позволяют проводить подключение кабеля к СИП под напряжением , защищают от проникновения внешней влаги , позволяют избежать расшивки кабеля на жилы с последующим их соединением и их изоляции ,гарантируют надежное , быстрое , максимально безопасное и достаточно простое соединение проводов без снятия изоляции.

Наиболее распространены такие виды ответвительных прокалывающих зажимов:

• влагозащищенные ;
• герметичные .

Ответвительные прокалывающие влагозащищенные зажимы предназначены для соединения неизолированных проводников с изолированными. У них со стороны магистрали размещена плашка , которая ставится на голый провод , а со стороны ответвления – прокалывающая пластина .

Ответвительные прокалывающие герметичные зажимы предназначены для электрического соединения нулевой и токопроводящих жил СИП при ответвлениях от магистрали. Он легко устанавливается на провод и ,что очень важно , в нем отсутствуют выпадающие элементы .

Конструктивные особенности ответвительных прокалывающих зажимов.

Корпус ответвительного прокалывающего зажима изготовляется из полимерного материала усиленного стекловолокном стойкого к ультрафиолетовому излучению и погодно – климатическим условиям . В нем есть два углубления , которые точно подогнаны под диаметр кабеля СИП. В каждом углублении расположены контактные пластины , соединенные между собой . К пластинам прикреплены зубцы пирамидальной формы , с помощью которых происходит прокол изоляции кабеля СИП ,при этом они охватывают сверху и снизу только одну жилу кабеля и создают надежный контакт между ответвительными и магистральными проводами. Прокол изоляции может быть одно – и двухсторонним.

Прокалывающие зубцы изготовляются из медного сплава или из алюминия , после чего проходят процедуру лужения .В зажимах на зубцы накладывается стыковая паста и надевается резиновый уплотнитель, обеспечивающий герметичность соединения с проводом .

Прокол изоляции кабеля происходит за счет давления на корпус ответвительного прокалывающего зажима болтового соединения . Зажимные болты имеют гальваническое покрытие либо покрываются цинком методом горячего цинкования . Болтовое соединение в прокалывающем зажиме имеет срывную головку , которая при монтаже дает возможность пользоваться обычным монтажным ключом , а также дает гарантию , что не сорвется резьба , не треснет корпус ,не будет пережима контактов . Зажимные болты изолированы от контактных деталей прокалывающего зажима . Контакты зажимов для предотвращения коррозии могут быть покрыты специальной смазкой .

Для создания полной герметичности соединения проводов дополнительно к ответвительным прокалывающим зажимам прилагаются резиновые колпачки , которые закрывают свободные концы кабеля СИП , торчащих из зажима . На всех зажимах кроме срывной головки есть и вторая головка , но она используется только для демонтажа .

Производители арматуры для СИП предлагают несколько разновидностей ответвительных прокалывающих зажимов . Все они рассчитаны на работу в определенных условиях и отличаются в большинстве случаев друг от друга диаметром проводов ,которые они могут соединить , поэтому промышленность предлагает :

• малогабаритные зажимы ( размер сечения соединяемых кабелей от 6 до 95 мм 2 ) ;
• стандартные ( размер сечения соединяемых кабелей от 35 до 150 мм2 )

На корпусе каждого зажима должна быть маркировка , в которой указываться такие две характеристики :

• сечение магистральной линии
• сечение ответвления .

Параметры этих характеристик могут находиться в широком диапазоне .

Как правильно установить ответвительный прокалывающий зажим

• Ответвительный зажим устанавливается на магистральную линию , соблюдая цветовую маркировку проводов . Конструкция зажима позволяет проводить его установку под любым углом .
• Во второе углубление в корпусе зажима вставляется конец провода для участка ответвления.
• Головка зажимного болта вручную закручивается до упора .
• Накидным гаечным ключом болт докручивается до срыва головки , что происходит только тогда , когда зубцы зажима прокалывают изоляцию и доходят до металлических жил провода СИП .

Важно учитывать , что после первичной установки ответвительный прокалывающий зажим использовать еще раз невозможно .

Ответвительные прокалывающие зажимы изготавливаются в соответствии всем требованиям международных стандартов с использованием современных технологий и из самых качественных материалов ,поэтому период их эксплуатации составляет около 40 лет .

Ответвительные зажимы

ОТВЕТВИТЕЛЬНЫЕ ЗАЖИМЫ С РАЗДЕЛЬНОЙ ЗАТЯЖКОЙ БОЛТОВ, ДОПУСКАЮЩИЕ МНОГОКРАТНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ СО СТОРОНЫ ОТВЕТВЛЕНИЯ

Ответвительные зажимы с раздельной затяжкой болтов магистрального и ответвительного проводов типа Р 21, Р 71, Р 72, Р 151+BI, PI 153+BI, PI 240+BI.
Назначение:
• Применяются для обеспечения надежного электрического контакта методом прокалывания изоляции жил на магистральной линии и зачистки на ответвлении.
• Зажимы Р 71, Р 72, Р 74 обеспечивают соединение с заземляющим спуском нулевой жилы.
• Зажим Р 21 предназначен для соединения проводов ввода в дом сечением 10-25 мм2 с изолированными жилами ответвления 1,5-35 мм2, а также для уличного освещения.
• Зажимы Р 151+BI, PI 153+BI, PI 240+BI применяются не только для ответвления магистральных проводов СИП, но и для соединения СИП с кабелем.
Характеристика:
• Зажим выполнен из алюминиевого сплава.
• Контроль над усилием затяжки при прокалывании изоляции магистрального провода осуществляется болтом с шестигранной срывной головкой шириной 10 мм.
• Применяется для алюминиевых и медных проводов.
• Контактные части зажима смазаны тугоплавкой консистентной смазкой.
• Зажим имеет защитный чехол.
• Колпачок защитного чехла может быть поставлен на место только после срыва головки, что обеспечивает возможность визуального контроля правильности монтажа.
Особенности:
• Допускается многократный монтаж и демонтаж проводов ответвлений.
• Зажим Р 72 предназначен для 2 ответвлений из одной точки.
• Зажим Р 74 предназначен для 4 ответвлений из одной точки.
• Срок службы зажима данного класса, выполненного из алюминиевого сплава не менее 40 лет.
• Конструкция зажима обеспечивает надежность электрического контакта в течение всего срока эксплуатации.
• Зажимы рассчитаны на монтаж и эксплуатацию при низких температурах (от -30°С).
• Зажимы с раздельной затяжкой болтов позволяют многократно присоединять и отсоединять абонентские провода, не снимая зажим с магистрального провода.
Примечание: для ответвления провода сечением 1,5 и 2,5 мм2 необходимо сложить зачищенную жилу вдвое.

что важно знать для применения 👀

СИП — это самонесущий изолированный провод. Самонесущим он называется потому, что в его составе, как правило, в нулевой жиле или отдельно, присутствует сердечник из стальной проволоки, который позволяет проводу не растягиваться под собственным весом. Этот провод предназначен для использования в воздушных линиях электропередачи, то есть для протяжки «на высоте». Кроме того, именно им обычно осуществляется протяжка воздушной линии от магистрали до дома.

Конструкция этого провода не предполагает использования клеммников и уж тем более скруток. Более того — прямое соединение двух проводов СИП вообще не производится, так как по ним может передаваться ток напряжением до 35 кВт. Для электрического сопряжения самонесущих изолированных проводов используются специальные прокалывающие зажимы.

Принцип работы

Прокалывающий зажим для СИП — это специальное устройство, которым соединяются два параллельно идущих провода. Оно позволяет обеспечить как параллельное, так и последовательное соединение — в первом случае с помощью сжима (как его еще называют) организовывается отводка от основного провода, во втором зажимом соединяют, вставляя их в разные (обязательно!) гнезда, два отрезка провода, а на оголенные их концы надевают защитные диэлектрические колпачки.

Электрическое соединение осуществляется путем прокола внешней изоляции самонесущего провода зубцами пирамидальной формы, которые при проколе надежно «запечатывают» то место, где вгрызлись в провод, не допускания попадания туда влаги.

Конструкция

Конструктивно зажим СИП состоит из:

1. Влагозащищенного или герметичного корпуса (последний предпочтительнее).
2. Своеобразной внутренней «клеммы» из одной или нескольких симметричных пластин с шипами пирамидальной формы, которые располагаются в каждом из гнезд.
3. Системы крепления, основанной на применении срывной калиброванной головки винта.
4. Дополнительной системы размыкания зажима, предназначенной для экстренного снятия.

Внутри корпуса находится специальная смазка, которая герметизирует место прокола, не допуская контакта с проводом воды и воздуха. Этому же способствует специфическая форма зубьев.

Обратите внимание: несмотря на присутствие винта, дающего возможность рассоединить зажим, все прокалывающие зажимы для СИП — одноразовые. Применение их повторно не допускается!

Стягивается зажим для СИП обыкновенным болтом с головкой на 13, реже на 17. Всего в системе предусмотрено два болта — один со срывной головкой, другой обычный, который при необходимости можно ослабить, чтобы вытащить провод и разобрать всю конструкцию.

Гнезд для проводов бывает 2 или 4. Они могут быть различного диаметра, например, 16–120 и 6–50. Здесь первая группа цифр — сечение основного провода, вторая — дополнительно подключаемого. Одно из достоинств зажимов СИП — в том, что они (в известных пределах) подгоняются под кабели различных калибров.

Существует два основных вида этих соединителей — со срывной головкой и с динамометрическим ключом, по которому можно выставить усилие зажима. В моделях со срывной головкой срыв происходит при усилии от 9 до 20 Ньютонов (в зависимости от модели). Такого же усилия сжатия необходимо достичь при использовании модификации с динамометрическим ключом, так как необходимо, чтобы зубцы прокололи изоляцию и надежно вошли в металл жилы. При этом зубцы значительно деформируются — именно это, в сочетании со срывом головки зажимного болта, делает зажим для СИП одноразовым. Дело в том, что, в целях борьбы с образованием окислов, пластина с шипами в зажимах выполняется из сравнительно мягкого алюминиевого сплава. В этом его отличие от «прокалывающих» клеммников.

Обратите внимание: каждый такой сжим, несмотря на наличие двух и более гнезд — это ОДИН электрический контакт! Соединение производится между проводами, вставляемыми в его гнезда параллельно! При попытке соединить этим зажимом два провода — ноль и фазу произойдет короткое замыкание. Поэтому, к примеру, при монтаже отводки в дом обычной однофазной линии потребуется минимум два зажима.

Электрический контакт между соединительными винтами и зубчатыми пластинами отсутствует. Корпуса выполняются из различных полимерных материалов, устойчивых к ультрафиолету и нередко имеющих дополнительное армирование стекловолокном.

Достоинства ответвительных сжимов

В работе применение такой техники дает ряд неоспоримых преимуществ, в частности:

1. Возможность работать под напряжением. С помощью зажима можно делать отводку от магистрального СИП, не обесточивая линию.
2. Возможность соединять провода из разных металлов (медь и алюминий), при условии, что они одножильные.
3. Контроль затяжки — с помощью срывной головки (в частности, в ответвительном зажиме Р95 она алюминиевая) или с помощью динамометра. В первом случае срыв головки означает достижение необходимого давления.
4. Удобный способ демонтажа с помощью второго винта.
5. Герметичность корпуса у соответствующих моделей. Испытания на герметичность проводятся в воде током повышенного напряжения.
6. Компенсация температурных расширений.
7. Скорость монтажных работ.
8. Широкий диапазон калибров проводов, которые можно подключить таким способом.

Зажим для «голых» проводов

Существует 2 основных конструктивных разновидностей таких зажимов — предназначенные  для заизолированных и «голых», то есть лишенных изоляции кабелей. Последние, как правило, применяются в магистральных линиях электропередач.

Если необходимо сделать ответвление от магистрали, то необходимость в зубцах для прокола изоляции отпадает. В этом случае целесообразно применять специализированный зажим, в котором для магистральной стороны предназначена лишенная зубцов плашка, тогда как для стороны ответвления — типовая конструкция с зубцами. Монтировать такую систему, не обесточивая линию, конечно же, нельзя.

Внимание

Недопустимо использовать ответвительные зажимы для стыковки проводов внутри конструкции. В этом случае не достигается требуемый уровень герметичности, что может привести к попаданию внутрь влаги, а в конечном итоге — к аварии.

Стандартный зажим для самонесущего изолированного провода, в зависимости от производителя и назначения, может выдерживать напряжение в 35 000 В переменного тока и ток до 100 А.

Видео по теме

Арматура для монтажа СИП IEK Зажимы ответвительные прокалывающие для СИП

Другая продукция серии Зажимы ответвительные прокалывающие для СИП

Сортировка

Не важноСначала популярныеСначала дешевыеСначала дорогиеСначала «В наличии»

Отображать по:

204060

Артикул: UZA-11-D01-D10

в наличии

(наличие на удаленном складе)

Артикул: UZA-11-D02-D35

в наличии

(наличие на удаленном складе)

Артикул: UZA-11-D25-D95

в наличии

(наличие на удаленном складе)

Артикул: UZA-11-D35-D150-1

в наличии

(наличие на удаленном складе)

Артикул: UZA-11-D06-D150

в наличии

(наличие на удаленном складе)

Артикул: UZP-11-S16-S120

в наличии

(наличие на удаленном складе)

Артикул: UZP-11-S50-S240

в наличии

(наличие на удаленном складе)

Артикул: UZP-11-S06-S095

в наличии

(наличие на удаленном складе)

798650798651798652798653798654798699798700798701

Производители

Ответвительные прокалывающие зажимы для СИП, Ответвительные прокалывающие зажимы для СИП

Зажим прокалывающий ответвительный одноболтовой (голый-СИП)
      

Назначение:

Зажим влагозащищенный  предназначен для ответвления от магистрального неизолированного алюминиевого провода на СИП с поперечным сечением провода 16-95мм2. 

Конструкция:
Корпус – изготовлен из погодо и ультрафиолетостойкого, стеклоармированного полимера, имеет снизу планку для фиксации ключом HC .

Зажим прокалывающий —  из коррозионностойкого алюминиевого сплава.

Затягивающий болт (с внутренним шестигранником под ключ HI, либо HD с HNIL – 8-140) оцинкован гальванически.

Пружина – из пружинной стали,  оцинкована гальванически.

Стыки зажима наполнены смазкой антиоксидант

Зажим прокалывающий ответвительный одноболтовой(СИП-СИП)
  

Назначение:

Зажим влагозащищенный  предназначен для ответвления от магистрального изолированного  провода на СИП с поперечным сечением провода 16-95мм2.

Конструкция:

Корпус – изготовлен из погодо и ультрафиолетостойкого, стеклоармированного полимера, имеет снизу планку для фиксации ключом HC .

Зажим прокалывающий —  из коррозионностойкого алюминиевого сплава.

Затягивающий болт (с внутренним шестигранником под ключ HI, либо HD с HNIL – 8-140) оцинкован гальванически.

Пружина – из пружинной стали,  оцинкована гальванически.

Стыки зажимов наполнены смазкой антиоксидант

Зажим прокалывающий ответвительный одноболтовой (СИП-голый)
              

Назначение:

Зажим влагозащищенный предназначен для ответвления от магистрального изолированного алюминиевого провода СИП сечением провода 16-70мм2 к алюминиевому либо медному неизолированному проводу с поперечным сечением провода 2,5-25мм2.                           

Конструкция:

Корпус – изготовлен из погодо и ультрафиолетостойкого, стеклоармированного полимера, имеет снизу планку для фиксации ключом HC .

Зажим прокалывающий —  из коррозионностойкого алюминиевого сплава.

Затягивающий болт  М8 оцинкован гальванически. 

Пружина – из пружинной стали, оцинкована гальванически.

Стыки зажима наполнены смазкой антиоксидант.

Затягивающий болт полностью изолирован от зажима, что позволяет установку зажима под напряжением.

Зажим прокалывающий ответвительный одноболтовой (СИП-СИП)
                          

Назначение:

Зажим влагозащищенный  предназначен для ответвления от магистрального изолированного алюминиевого провода СИП сечением провода 16-70мм2 к изолированному проводу с поперечным сечением провода 16-35мм2.

Можно использовать для подключения потребителя под напряжением  

Конструкция:

Корпус – изготовлен из погодо и ультрафиолетостойкого, стеклоармированного полимера, имеет снизу планку для фиксации ключом HC .

Зажим прокалывающий — из коррозионностойкого алюминиевого сплава.

Затягивающий болт  М8 оцинкован гальванически. 

Пружина – из пружинной стали, оцинкована гальванически.

Стыки зажима наполнены смазкой антиоксидант.

Затягивающий болт полностью изолирован от зажима, что позволяет установку зажима под напряжением.

Зажим прокалывающий ответвительный двухболтовой (голый-СИП)

Назначение:

Зажим влагозащищенный предназначен для ответвления от магистрального голого провода Al  на  СИП с поперечным сечением провода 16-95мм2.

Конструкция:

Корпус – изготовлен из погодо и ультрафиолетостойкого, стеклоармированного полимера, имеет снизу планку для фиксации ключом HC .

Зажим прокалывающий —  из коррозионностойкого алюминиевого сплава.

Затягивающие болты (с внутренним шестигранником под ключ HI, либо HD с HNIL – 6-140) оцинкованы гальванически.

Пружины – из пружинной стали,  оцинкованы гальванически.

Стыки зажимов наполнены смазкой антиоксидант. 
 

*Зажим Z4 – имеет снизу резьбовое соединение и применяется с ограничителем перенапряжения 12990190-12990198, либо ограничителем перенапряжения ASA-A280-5DK и др.

Зажим прокалывающий ответвительный двухболтовой (СИП-СИП)

Назначение:

Зажим влагозащищенный предназначен для ответвления от магистрального  СИП с поперечным сечением провода 16-95мм2.

Конструкция:

Корпус – изготовлен из погодо и ультрафиолетостойкого, стеклоармированного полимера, имеет снизу планку для фиксации ключом HC .

Прокалывающий зажим —  из коррозионностойкого алюминиевого сплава.

Затягивающие болты (с внутренним шестигранником под ключ HI, либо HD с HNIL – 8-140) оцинкованы гальванически.

Пружины – из пружинной стали,  оцинкованы гальванически.

Стыки зажимов наполнены смазкой антиоксидант.

*Зажим Z3 – имеет снизу резьбовое соединение и применяется с ограничителем перенапряжения  12990190-12990198, либо ограничителем перенапряжения ASA-A280-5DK и др.

Зажим прокалывающий ответвительный двухболтовой(СИП-СИП)
     

Назначение:

Зажим влагозащищенный  предназначен для ответвления от магистрального изолированного алюминиевого провода СИП сечением провода 50-120мм2 к CИП с поперечным сечением провода 25-70мм2.              

Конструкция:

Корпус – изготовлен из погодо и ультрафиолетостойкого, стеклоармированного полимера, имеет снизу планку для фиксации ключом HC .

Зажим прокалывающий —  из коррозионностойкого алюминиевого сплава.

Затягивающие болты  М8 оцинкован гальванически.

Пружина – из пружинной стали,  оцинкована гальванически.

Стыки зажима наполнены смазкой антиоксидант

Зажим прокалывающий ответвительный
 
Назначение:

Предназначены для соединения всех видов проводников СИП до 1 кВ

Особенности зажима:

 — болт изолирован от контактных пластин, что позволяет   осуществлять монтаж на СИП, находящимся под напряжением

 — можно использовать для алюминиевых и медных жил

 — допустимая температура монтажа от -20 до +50 градусов

 — допустимая температура эксплуатации от -50 до +60 градусов

 — зажимы обладают стойкостью к погодным условиям и ультрафиолетовому излучению

Зажимы прокалывающие ответвительные ЗПО, ЗПА, ЗПМ 
 

Назначение:
Предназначены для соединения всех видов проводников СИП до 1 кВ, а также для присоединения проводов абонентов и освещения.

Особенности зажимов:
 — болт изолирован от контактных пластин, что позволяет осуществлять монтаж на СИП, находящимся под напряжением
 — можно использовать для алюминиевых и медных жил
 — допустимая температура монтажа от -20 до +50 градусов
 — допустимая температура эксплуатации от -50 до +60 градусов
 — зажимы обладают стойкостью к погодным условиям и ультрафиолетовому излучению

     Наименование

Ответвительные прокалывающие зажимы ТТD281F,Al, ТТD282F,Al, IPC3.1,Al

 Применяются для выполнения электрических соединений между изолированными проводами магистрали и ответвления до 1000В.
• Легко монтируются и демонтируются, безопасны в эксплуатации.
• Обеспечивают одновременное прокалывание изоляции магистрали и ответвительной линии.
• Имеют стальной соединительный болт, обработанный методом горячего цинкования, полностью изолированный от токоведущих частей линии.
• Съемный изолирующий колпачок обеспечивает восстановление изоляции конца ответвительного провода и выполнение ответвления вправо или влево.
• Необходимое усилие прокалывания изоляции обеспечивается при различных температурах монтажа за счет применения срывной головки из композитного материала со специальными температурно-механическими свойствами.

Гильзы соединительные для СИП

Назначение:

Применяются при соединении изолированных многопроволочных фазных алюминиевых проводов, а также проводов нейтрали.

Конструкция:

Алюминиевая трубчатая форма покрыта изоляционным погодо и ультрафиолетостойким полимером.

Герметизация обеспечивается за счет эластомерных колец,

которые имеют определенный цвет, соответствующий сечению провода. 

Кольцо якоря сип. Арматура для крепления сип

Сегодня невозможно нормальное функционирование энергосистем, если бы это не было. В свою очередь, системы CIP не смогут нормально работать без усиления для установки и установки этих систем. Чаще всего эта арматура используется для того, чтобы можно было закрепить и закрепить провода на опорах или стенах.

Клапанные функции

От качества и надежности арматуры для монтажных работ при прокладке СИП зависит электроснабжение потребителей.Эти устройства производят крепежных электрических проводов.
, как на опорах, так и на зданиях, на которые подведено электроснабжение. Арматура позволяет соединять провода между собой, проводить ответвления от магистральных линий. С его помощью возможна защита линий от перегрузок. Также возможно предупреждение. короткое замыкание. Подключить силовые кабели к трансформаторам, а затем к ним потребителей электроэнергии, невозможно обойтись без арматуры для монтажа.

Для производства арматуры используются только экологически чистые материалы, не оказывающие негативного воздействия на людей и окружающую их среду.Фурнитура имеет небольшие габариты и такой же небольшой вес, что не создает особых проблем при ее доставке, хранении, установке и эксплуатации.

С помощью клапанов достигается и поддерживается высокий уровень безопасности, снижается количество аварий и различных отказов на линиях.

Арматура для крепления кабелей CIP

Провода и кабели CIP должны крепиться к опорам, какими бы они ни были. Для выполнения такого монтажа нужны специальные механизмы крепления.К ним относятся:

1. Анкерные зажимы . Это своеобразный механизм, собранный в корпусе, внутри которого установлена ​​подвижная часть. Проволока помещается в зажим, затем затягивается подвижным механизмом и надежно фиксируется в нем. Для установки этих зажимов необходимо использовать специальный кронштейн, установленный на опоре. Для разных зажимов требуются разные кронштейны. Анкерный зажим может быть типа PA1000.

2. Зажимы опорные . В отличие от анкерных зажимов, которые фиксируют провода в определенных местах, поддерживающие зажимы служат для поддержки кабелей.Их устанавливают по всей длине кабеля с определенным интервалом. Они представляют собой крючок, который можно прикрутить или отцепить. Для крепления к опорам могут использоваться различные кронштейны, а некоторые могут быть оснащены независимым крепежным механизмом. Поддерживающий механизм может быть типа PS1500 + LM-E (NILED).

3. Хомуты соединительные . Они используются при объединении нескольких кабелей в одну кабельную линию. В качестве примера можно назвать модель зажима MJPT25N.

4. Зажимы соединительные . Они используются в случаях, когда кабель необходимо закрепить на опоре и произвести разводку электроэнергии от основного кабеля к объектам. Хорошо зарекомендовавший себя зажим Р6 или Р616.

5. Изолированные наконечники Используются для обеспечения передачи электроэнергии через СИП на различное электрическое оборудование.

6. Изоляционные колпачки используются для изоляции концов проводов.

Арматура для СИП предназначена для крепления проводов на опорах ЛЭП.Благодаря удобной установке и невысокой цене эта продукция обрела бешеную популярность в России, а огромный ассортимент позволяет покупать продукцию разных производителей: от недорогих китайских и российских, таких как БК и МВСВ, до премиальных брендов ENSTO, NILED.

Обойтись без электричества в современных условиях практически невозможно. Миллионы километров электрических сетей протянуты в каждом направлении и вместе с магистральными станциями образуют единую систему, питающую промышленные, жилые и социальные объекты городов, поселков и других типов населенных пунктов.Самонесущие изолированные провода предназначены для повышения безопасности воздушных линий и качества передачи электрических сигналов. Внешне СИП представляют собой скрученные алюминиевые шины, покрытые изоляцией из светостабилизированного сшитого полиэтилена и обладающие токопроводящими свойствами. Каждая шина имеет круглую форму из скрученных проволок из алюминиевого сплава. По техническим характеристикам различают несколько видов CIP своей конструкции. Каждый из них задействован на определенном этапе создания главной линии электропередачи.Анкерные и опорные зажимы являются центральными элементами при монтаже различных стволов с помощью самонесущего изолированного провода.

Крепление грифа к шесту осуществляется с помощью арматуры:

• Анкерные зажимы — обеспечивают безопасную и надежную самонесущую фиксацию изолированного провода к воздушным опорам электропередачи
• Анкерные скобы — обеспечивают, в свою очередь, крепление анкерных зажимов. Возможна установка монтажной лентой или специальными болтами. Крепление может происходить к различным материалам, начиная от деревянных поверхностей и заканчивая бетонными / металлическими опорами.
• Крюки монтажные — предназначены для крепления анкерных зажимов на опорах
• Комплекты промежуточной подвески используются при прокладке воздушных линий электропередачи. С их помощью держатель провода СИП-2 крепится к промежуточным опорам.
• Хомуты разветвительные. Они используются для обеспечения надежного электрического контакта, методом прокалывания изоляции провода на главной линии и зачистки ответвления.
• Зажимы соединительные — данный крепеж предназначен для соединения жил СИП-1 и СИП-2 в пролете.Зажим создает соединение между двумя изолированными проводами.
• Крепежная лента (бандажная лента) предназначена для крепления анкерных и подвесных кронштейнов к металлическим, железобетонным и деревянным опорам.

Таким образом, в наличии в нашем интернет-магазине представлена ​​фурнитура для крепления сипа на опору любого вида, что позволит качественно выполнить монтаж самонесущих изолированных проводов. Имена, представленные разными производителями и ценовым сегментом, позволят выбрать наиболее оптимальные варианты.

CIP или самонесущий изолированный провод Выпускается в нескольких базовых версиях и представляет собой современный кабельный продукт для реализации различных распределительных сетей электроснабжения. Монтаж провода CIP становится намного быстрее и лучше в том случае, если для этого используются различные специализированные вспомогательные компоненты и инструменты.

Комплектующие для CIP

Монтажное оборудование

Линия крепления арматуры для CIP представлена ​​различными типами зажимов и креплений.Монтаж самонесущих изолированных проводов на опоры требует применения различных зажимов, которые делятся на несколько основных групп исполнения. К ним относятся анкерные, опорные и промежуточные зажимы. Необходимость использования таких компонентов, как анкерный зажим для CIP, прокалывающий зажим для CIP, зависит от конструкции провода CIP.

Анкерный зажим для CIP

Хомуты по своему назначению дополнительно делятся на проходные и ответвительные.Последние могут быть как обычными, так и изоляционными.

В некоторых случаях зажимы могут быть одной из основных частей комплекта промежуточной подвески.

Необходимое усилие фиксации проволоки в рабочем положении создается винтовыми элементами. В необходимых ситуациях кабель в месте установки дополнительно защищают, наматывая на него бандажную ленту.

В зависимости от местных условий при кладке на стены зданий могут применяться различные крючки и кронштейны, а также так называемое фасадное крепление.Последний представляет собой дюбель в сочетании со стяжкой.

Якорь для монтажа CIP

Стабилизированный пластик, горячеоцинкованная сталь и алюминий широко используются для обеспечения высокой прочности при производстве крепежных изделий.

Armature CIP поставляется в полностью укомплектованном виде и снабжен хорошо иллюстрированной инструкцией по применению, что значительно облегчает ее использование. При необходимости можно воспользоваться видеоинструкцией.

Монтажные элементы

Процесс создания воздушных линий электропередачи требует использования достаточно большого количества различных крепежных элементов.К ним относятся соединительные муфты из меди и алюминия различного диаметра, так называемые зажимы для проводов и изолирующие заглушки.

Крепежные элементы

Специализированный инструмент для монтажа СИП представлен такими комплектующими, как натяжной инструмент, монтажный ролик и зажим, сетчатый чулок. При работе широко используются различные монтажные ножи, механические и гидравлические прессы с набором штампов, ключей, клиньев и др.

Стервятник «К» (обзор Адриана Дункана)

Адриан Дункан

В других статьях на этом веб-сайте мы кратко изложили историю британской линейки модельных двигателей из Грейвсенда, Кент, которые первоначально производились Kemp Engines, а затем Model Engineering Co «K». Пришло время взглянуть поближе на одном из наиболее известных продуктов последней — дизельном K Vulture рабочим объемом 4,98 куб. см.

За прошедшие годы эта конструкция снискала себе не столь выдающуюся репутацию, отмечая проблемы в обращении, а также несколько структурных проблем, которые время от времени вызывали уродливые головы.Однако это не помешало ему стать весьма востребованным предметом коллекционирования.

Здесь мы рассмотрим основы неоднозначной репутации Vulture посредством непосредственной оценки ряда реальных примеров, к которым у нас есть доступ, а также нашего собственного опыта использования этих двигателей. Мы также попытаемся разобраться в истории производства двигателя с точки зрения различных форм, в которых он появлялся. Наконец, мы дадим такой совет, который сможем, нынешним владельцам, которые, возможно, захотят дать шанс одному из этих сварливых зверей.Это можно сделать; Поверьте мне!

Прежде чем начать, я хотел бы поблагодарить Дэвида Оуэна за предоставленные изображения и серийные номера для добавления к данным, на которых основывалось это исследование. Я также хотел бы поблагодарить нашего редактора Рона Чернича за его обычную помощь в поиске тех неуловимых рекламных объявлений более 60 лет назад. Большое спасибо, товарищи!

После первоначальной публикации этой статьи я также получил известия от еще нескольких человек, у которых были дополнительные материалы, чтобы внести свой вклад.Это именно тот ответ, на который мы больше всего надеемся! Брайан Кокс смог предоставить некоторые дополнительные серийные номера, которые расширили известные производственные показатели Mk. Я стервятник. Возможно, что еще более важно, Пол Росситер представил реальный пример Mk III Vulture, который значительно расширил мое понимание изменений, воплощенных в этой модели. Наконец, Алан Стратт любезно предоставил интересный вариант Mk. I Vulture, который внес большой вклад в наше понимание вопросов производственных показателей, модернизации заводов и серийной нумерации.Дополнительная информация включена в текст ниже. Наша искренняя благодарность Брайану, Алану и Полу!

Фон

В наших предыдущих статьях о двигателях Kemp и K из Грейвсенда, штат Кент, прослежена история этого модельного ряда с момента основания в 1946 году до момента в середине 1948 года, когда основатель первоначальной компании Kemp Engines Гарольд Кемп продал или, возможно, частично продал эту компанию и ее проекты Лену «Стоу» Стюарду, который продолжал бизнес под названием «K» Model Engineering Co Ltd. Стюард был активным и очень практичным авиамоделистом, который был одним из ведущих представителей видного Запада. Эссекс-клуб и был одним из ведущих штурмовиков Южной Англии в первые послевоенные годы, когда это хобби развивалось.

Как и следовало ожидать от человека с таким опытом, влияние Стюарда на дела новой компании было в значительной степени направлено на разработку и производство двигателей, пригодных для использования в трюковых полетах с тросом управления. Это имело полный коммерческий смысл, учитывая тот факт, что трюк с тросом управления был, вероятно, самым быстрорастущим направлением авиамоделирования в Великобритании в то время. Двигатели с боковыми портами, которые были основным направлением деятельности бывшей компании Kemp Engines, никоим образом не отвечали требованиям этой быстроразвивающейся области деятельности, и их производство было быстро прекращено после того, как Steward вступил в должность.

Steward ясно и правильно понимал, что будущее за двигателями, которые были и легче, и эффективнее, чем модели с боковым портом, которые до 1948 года составляли основу британской индустрии производства модельных двигателей. Введение линии управления создало потребность в более высоких скоростях полета, а это, в свою очередь, продиктовало потребность в более высоких оборотах двигателя в минуту во время полета. По мнению Стюарда, индукционный передний поворотный клапан (FRV) коленчатого вала лучше всего отвечал двойным требованиям — более высокой скорости и меньшему весу, и, таким образом, был компоновкой будущего для двигателей общего назначения, подходящих для использования в линии управления.

Соответственно, Steward немедленно приступил к разработке обновленной линейки двигателей с этой формой индукции. Модель K4 с боковым портом 4,4 см3 была снята с производства сразу после прихода к власти Стюарда, и планы по замене как этой конструкции, так и модели Eagle объемом 1 см3 с боковым портом реализовывались полным ходом. Небольшой боковой порт 0,25 куб. См Kemp Hawk Mk I, который всегда был ориентирован в первую очередь на рынок свободного полета, все еще хорошо продавался, и его производство продолжалось в течение нескольких месяцев, пока его тоже не заменили на 0.Версия 20-кубового FVR Mk II в мае 1949 года. Подробнее об этом можно прочитать в нашей сопутствующей статье о Hawk.

Первый намек на то, что должно было произойти, был сделан в первоначальной рекламе новой компании, появившейся в выпуске сборника Model Aviation за 1948 год. Точная дата публикации неизвестна, но реклама должна была быть размещена вскоре после изменения структуры собственности компании. Он сосредоточился на небольшом боковом порте K (ранее Kemp) Hawk, который оставался в производстве, предположительно для поддержания денежного потока, пока разрабатывались новые модели.Тем не менее, была также довольно призрачная ссылка на пару новых моделей, которые вскоре должны были появиться — 1-cc Eagle в форме FRV и 5-cc Vulture. Никаких подробностей не было предоставлено, но в рекламе утверждалось, что эти два предстоящих проекта будут «предметом обсуждения модельного мира!» Достаточно авансовый счет, чтобы оправдать себя!

В отличие от некоторых других анонсов аналогичного характера для моделей, которые так и не были реализованы, этот оказался вполне обоснованным. И Vulture, и FRV Eagle должным образом появились на рынке до конца 1948 года.Eagle был заменой снятого с производства дизельного двигателя объемом 1 куб. См с одноименным двигателем, в то время как Vulture явно задумывался как обновленная замена старого дизельного двигателя K4 объемом 4,4 куб. С этого момента мы полностью сосредоточимся на Стервятнике.

Описание

Версия K Vulture Mk I была 5-кубовым дизельным двигателем FRV с радиальным расположением каналов и сравнительно легкой конструкцией по стандартам того времени. Конструкция двигателя воплощала в себе ряд уникальных особенностей и во многих отношениях была революционной для своего времени в британском контексте.Во-первых, на момент выпуска в октябре 1948 года это был первый британский дизельный двигатель такого объема, в котором использовалось то, что должно было стать «стандартной» универсальной комбинацией 1950-х годов: радиальное расположение каналов, индукция FRV и регулируемое сжатие.

Номинальный диаметр цилиндра и ход поршня Vulture составляли 0,750 дюйма (19,05 мм) и 0,6875 дюйма (17,46 мм) соответственно для рабочего объема 4,98 см3 (0,304 куб. Дюйма). Это поставило чуть больше 0,299 куб. дюйм предел для конкуренции класса B США, но двигатель соответствовал британским правилам класса B, и нет никаких доказательств того, что компания «K» Model Engineering Co когда-либо серьезно задумывалась об экспорте в США.Эти цифры также поместили Vulture в категорию «короткоходных» в то время, когда на британском рынке все еще доминировали длинноходные модели.

Vulture был несколько легче (чуть более 7,5 унций) и компактнее, чем средний 5-кубовый дизельный двигатель того времени. Хотя короткий ход имел непосредственное отношение к этим характеристикам, простота конструкции двигателя также внесла значительный вклад. В конструкции никогда не использовались винты, поскольку она основана на компонентах с резьбой.Весь двигатель состоял всего из 18 отдельных компонентов, включая стандартную гайку опоры, шайбу опоры и гайку распылителя!

Эта простота конструкции также позволила производителям предлагать двигатель для продажи по очень конкурентоспособной цене 3 19s 6d, что заметно контрастировало с колоссальной ценой 7 19s 6d дизельного двигателя ETA 5 и даже 4 19s 6d. стоимость DC Wildcat Mk II, если взять всего два современных примера.

Стальной цилиндр имел в основном трубчатую форму со ступенькой по наружному диаметру чуть выше выпускных отверстий.Верхняя часть над ступенькой имела внешнюю резьбу для размещения навинчиваемой механически обработанной охлаждающей рубашки из сплава. Нижний конец цилиндра под портами имел базовый фланец, который служил для размещения цилиндра вертикально над картером.

Необычно то, что под этим фланцем не было «выступа» для размещения цилиндра сбоку на картере. Вместо этого цилиндр и закреплялся, и располагался сбоку с помощью кольца с внутренней резьбой, которое просверливалось в верхней части фланца цилиндра и навинчивалось на часть с внешней резьбой верхнего картера.Это кольцо с резьбой быстро стало называться «собачий ошейник» — очень описательный термин, который сохранился до сих пор! Ошейник на Mk I Vulture был сделан из латуни и имел форму простого рифленого кольца с внутренним выступом над резьбовой частью. Прокладка между фланцем основания цилиндра и верхним картером обеспечивала хорошее уплотнение.

Верхний цилиндр был оборудован обычным контрпоршнем из закаленной стали. Это приводит к одной из наиболее раздражающих характеристик управляемости Vulture — стальной контрпоршень имеет тенденцию застревать в канале ствола при прогреве двигателя.Это нехорошо, потому что при такой конструкции обычно необходимо значительно снизить компрессию по мере прогрева двигателя. Похоже, что некоторые владельцы предприняли шаги для облегчения посадки путем притирки или хонингования, и в результате нередко встречаются примеры с очень ослабленными контрпоршнями, даже в двигателях, которые явно работали относительно мало. Чугунный контрас был бы намного лучше, и я фактически приспособил такой элемент к своему обычному «работающему» Vulture, у которого при получении был необычно ослабленный контрапоршень, и который теперь работает намного лучше в результате замены.

Полностью обработанная кожух цилиндра состоял из ребер ствола и головки, объединенных в один компонент из легкого сплава. Необычно то, что резьба для компрессионного винта не была сформирована в центре головки — вместо этого цилиндр был увенчан твердым латунным диском с центральным выступом, который выступал через отверстие большого размера в центре головки. Этот латунный диск был зажат между головкой и верхней частью цилиндра, когда кожух был завинчен.Резьба 1 / 4-26 BSF для уплотнительного винта была сформирована в выступающей втулке, а не в самой головке — это хорошая особенность, поскольку изношенную резьбу можно исправить простой заменой латунной вставки, а не всей рубашки цилиндра.

Конструкция имела достоинства и в том, что она действительно упростила задачу установки дополнительной накаляющей головки. Все, что было необходимо, — это отказаться от контрпоршня и заменить латунную вставку винта компрессора на кнопку с головкой из сплава с резьбой для запальной свечи.После этого двигатель можно было собрать обычным способом. Этот вариант предлагался производителями с самого начала за дополнительную плату в 10 шиллингов. Однако похоже, что было продано мало конверсий, поскольку светящиеся версии Vulture сегодня встречаются относительно нечасто.

У описанных выше устройств было дополнительное преимущество, заключающееся в том, что цилиндр можно было затягивать в радиальной конфигурации, которая обеспечивала правильное продольное совмещение головных ребер при затягивании рубашки охлаждения.Выравнивание цилиндра можно было легко повторно отрегулировать с помощью собачьего ошейника, если соотношение между рубашкой и цилиндром менялось со временем из-за многократного затягивания. Не отказывайтесь от покупки Vulture просто потому, что плавники на голове смещены!

Теперь обратимся к отверстию для цилиндров. Он снова обладал некоторыми отличительными особенностями. Выхлопные отверстия были в основном обычными для двигателя с радиальным расположением каналов и состояли из кольца из четырех распиленных отверстий, разделенных относительно тонкими стойками.Однако порядок трансфера был несколько более необычным. Фактическое передаточное отверстие само по себе состояло из непрерывного кольцевого канала, обработанного по всей окружности внутренней стенки цилиндра чуть ниже кольца выпускного отверстия — пример истинного поворота на 360 градусов! Этот кольцевой канал питался от нижнего картера шестью неглубокими перепускными канавками, выточенными внутри на равномерном расстоянии в стенку цилиндра под каналом.

Эта компоновка, возможно, была далеко не идеальной, поскольку обеспечивала относительно плохое управление направлением входящего заряда и, должно быть, приводила к значительным потерям несгоревшей смеси из выпускных отверстий.Вы можете увидеть и почувствовать это при работающем двигателе.

Конструкция также должна была привести к уменьшению скорости переносимого газа из-за чрезмерной окружной длины порта передачи. Кроме того, это препятствовало сохранению праймера в цилиндре, поскольку не было возможности для праймера «залечь» на днище поршня. Эти проблемы, несомненно, сыграли свою роль в создании пресловутых проблем с запуском, от которых страдали эти двигатели, из которых больше на их месте ниже.

Поршень снова был из закаленной стали и использовался вместе с шатуном из закаленной стали. И снова необычно, что поршень и шток были соединены шаровым шарниром, а не более обычным расположением поршневого пальца. Эта система была фактически внедрена на британском производстве дизельных двигателей в бывшем дизельном двигателе Kemp Eagle объемом 1 куб. См с боковым портом и, таким образом, являлась чем-то вроде торговой марки Kemp / K.

Использование маленького конца с шаровой головкой, вероятно, было хорошим ходом с учетом используемых механизмов байпаса — если он не был хорошо закреплен, обычный поршневой палец мог бы иметь тенденцию загрязнять отверстие в верхней части байпаса. флейты.Обратной стороной было то, что, поскольку оба компонента были закалены после установки, замена штока была невозможна — если возникло такое требование, нужно было заменить и поршень, и шток, а это означало бы повторное растачивание или новый цилиндр. Система также предотвратила повторную обжимку шарового шарнира, если оно расшаталось — любая попытка сделать это, скорее всего, приведет к поломке затвердевшего гнезда. Имейте в виду!

Коленчатый вал из закаленной стали имел обычную форму, но имел несколько более легкую конструкцию, чем было бы идеально для крупнокалиберного дизеля такого объема.Кривошипная перемычка была относительно короткой и имела лишь небольшой противовес. Вал вращался в хорошо подогнанной стальной втулке, которая была запрессована в корпус из сплава, отлитый как одно целое с главным картером. Круглый впускной канал использовался в сочетании с основанием Вентури аналогичной формы, сформированным во втулке.

Диаметр шейки коленчатого вала был номинальным 0,375 дюйма (3/8 дюйма) с центральным отверстием диаметром 0,250 дюйма для прохождения входящей смеси. В результате толщина стенки вала составляла всего 1/16 дюйма — очень незначительное количество металла для выдерживают относительно высокие рабочие нагрузки, ожидаемые с этой большой короткоходовой дизельной конструкцией.Однако шатунная шейка имела очень разумный диаметр 0,250 дюйма.

Стальной приводной винт был прикреплен к валу путем прижатия к короткой шлицевой части вала перед установочным заплечиком. Стандартная опорная гайка и шайба опоры использовались для фиксации опоры против привода, хотя вращающуюся гайку можно было приобрести в качестве дополнительной опции.

Теперь, глядя на отливку главного картера, мы сталкиваемся с еще несколькими слабыми местами в конструкции этого двигателя.Резьба 26 TPI в верхней части корпуса, на которую навинчивается собачий воротник, по-видимому, была сформирована с помощью большой штамповочной головки Coventry. Это вынудило разработчика держать остальную часть отливки ниже уровня этих нитей, чтобы ничто не загрязняло головку штампа. Соответственно, впускная трубка Вентури с нисходящим потоком не была отлита как одно целое с основным корпусом, а вместо этого представляла собой отдельный компонент из точеного сплава, который вставлялся в заглушку на верхней части цельнолитого корпуса основного подшипника и удерживался на месте с помощью распылителя.

Распылительная штанга была действительно очень прочной работой, имея внешний диаметр не менее 0,186 дюйма (номинально 3/16 дюйма или 4,76 мм) с необычно большими отверстиями для форсунок. Этот агрегат в сочетании с диаметром горловины Вентури 0,325 дюйма (8,25 мм) обеспечивает достаточно хорошее всасывание. Тем не менее, многие владельцы, похоже, попались в ловушку, пытаясь извлечь больше мощности, «перетягивая» распылитель и просверливая трубку Вентури. Это в высшей степени контрпродуктивно, поскольку делает запуск двигателя практически невозможным! Больше этого на своем месте…

Следует отметить, что монтажные приспособления Вентури выглядят чрезвычайно склонными к повреждению при столкновении. По какой-то необъяснимой причине между задней частью бобышки Вентури и передней частью основного корпуса не было скругления. Даже умеренный лобовой удар по верхней части довольно длинной трубки Вентури (как при типичном столкновении) с первого взгляда почти гарантированно сломал бы монтажный стержень.

Галтель между задней частью заглушки и передней частью картера значительно увеличил бы прочность этой конструкции и, кроме того, значительно повысил бы жесткость основного подшипника.Почему не было такого филе — полная загадка. Сказав это, справедливо отметить, что примеры, когда босс сломался ожидаемым образом, встречаются очень редко. Для этого могли быть причины, о которых мы поговорим позже.

Коренной подшипник скреплялся по бокам за счет передних выступов монтажных проушин, а также имел длинную перемычку на своей нижней стороне. Кроме того, передняя поверхность картера ниже средней линии была обильно снабжена литыми распорками. / охлаждение филе.Странно, что подобный уровень заботы о силе не отображался выше центральной линии.

Еще одним слабым местом были монтажные проушины. Они были намного тоньше, чем идеальный для двигателя такого рабочего объема, и на самом деле были менее существенными, чем у многих двигателей с половинным рабочим объемом. Была предпринята символическая попытка усилить проушины за счет размещения в центре ребер жесткости, по одной с каждой стороны на верхних сторонах двух проушин. Однако проушины оставались очень маргинальными для работы, и нередко встречаются случаи с поврежденными проушинами.Та же самая слабость была фактически перенесена на модели компании FRV объемом 2 куб. См, и эти модели даже не имели ребер жесткости.

Наконец, задняя пластина представляла собой простой привинчиваемый элемент, выточенный из прутка из твердого алюминиевого сплава. Он приклеен к задней части корпуса с помощью прокладки. Все двигатели имели серийные номера, которые были выбиты на правой передней поверхности корпуса коренных подшипников сразу за приводом винта. Нумерация, похоже, соответствовала обычной процедуре для компаний Kemp и K, начиная с двигателя номер 1.Серийный номер проиллюстрированного примера — 282, а наивысший известный в настоящее время серийный номер для аутентифицированного Mk I Vulture — 959. Четырехзначный серийный номер для этой модели неизвестен, и, таким образом, оказывается, что не более 1000 экземпляров были произведены Mk I Vulture.

Нередко можно встретить корпуса Mk I Vulture, которые были дооснащены компонентами Mk II — примером этого является номер двигателя 867, хотя есть основания предполагать, что в этом случае модернизация могла быть произведена. на заводе.Ключ к распознаванию оригинального футляра Mk I — это размер и расположение номера. Если это трехзначное число и оно появляется на правой передней части коренного подшипника, то корпус изначально был установлен на Mk I.

И это еще не все — после того, как примерно в феврале 1949 года был представлен Mk II Vulture с гораздо более прочными рабочими компонентами (см. Ниже), для компании стало обычной практикой устанавливать внутренние компоненты Mk II в качестве замена любых вышедших из строя предметов Mk I.Поэтому примеры Mk I Vulture с внутренними компонентами Mk II встречаются довольно часто.

Некоторая дополнительная путаница возникла из-за того, что также можно встретить правильно пронумерованные образцы Mk. I Vulture, оснащенный гораздо более мощным Mk. III блок-картер, о котором подробнее ниже. Двигатель номер 311, любезно предоставленный мне Аланом Страттом, является примером этого — Алан получил его от первоначального владельца, который, очевидно, вернул его на завод для замены корпуса после поломки, упомянутой выше.Завод установил корпус Mk III, на котором, однако, был проштампован оригинальный трехзначный серийный номер в правильном месте Mk I. Практика компании, похоже, заключалась в переносе оригинального серийного номера на любой заменяющий корпус Mk III, который мог быть установлен на двигатель Mk I или Mk II — по моему опыту, это уникальный подход.

Помимо серийного номера, единственной идентификацией, нанесенной на двигатель, была хорошо известная торговая марка компании «K в круге». Это появилось с обеих сторон картера над монтажными проушинами в задней части.

В результате получился красивый на вид агрегат, который был одновременно компактным и относительно легким для дизельного двигателя такого объема. Он был далеко от традиций современного британского дизайна двигателей такого объема, а также продавался по наиболее привлекательной цене, как отмечалось ранее. Более того, Лен Стюард отлично стартовал с точки зрения рекламы, лично воспользовавшись им для победы в первом конкурсе, в котором он участвовал. Это была категория трюков Лондонского соревнования по контролю за контрольной линией, которое проводилось на аэродроме Фэйрлоп 10 октября 1948 года.

Неудивительно, что Vulture быстро привлек внимание постоянного тестировщика двигателей для журнала Aeromodeller — грозного Лоуренса Л. Спари. Посмотрим, что он сказал о новой модели.

Стервятник Mk I на испытаниях

Испытание Стервятника Лоуренсом Спари появилось в выпуске журнала Aeromodeller за январь 1949 года под номером 9 в серии из 47 испытаний, которые Спари должен был провести для журнала в течение четырехлетнего периода, начиная с мая 1948 года.Учитывая время, необходимое для редактирования, дата публикации этого теста отражает необычно быструю работу Спари, так как Vulture был на рынке всего несколько месяцев во время фактического теста. Спари, должно быть, очень быстро получил свой испытательный образец, или, возможно, Лен Стюард, ориентированный на рекламу, убедился, что он снял с конвейера один из первых двигателей.

Отчет об испытаниях интересен тем, что отражает трудности, с которыми Спари столкнулся при адаптации к новым тенденциям в дизайне, которые тогда набирали силу среди британских производителей дизельного топлива.Первую часть своего отчета он провел, выражая удивление тем, что «Стервятник» опроверг одно из его более ранних заявлений о том, что по мере увеличения смещения скорость, при которой достигается максимальная мощность, снижается! Vulture подтолкнул его на пятки, развивая максимальную мощность при 8 900 оборотах в минуту, что было довольно полезной скоростью по стандартам того времени, особенно для 5-кубового дизеля.

Спари успокоил себя, отметив, что за такой уровень производительности придется заплатить свою цену с точки зрения управляемости двигателя и его гибкости.Он несколько раз упоминал о трудностях установления оптимального положения иглы. Однако он заявил, что при загрузке в оптимальном диапазоне скоростей Vulture двигался «довольно устойчиво и равномерно». Он также сообщил, что при такой нагрузке запуск вручную был «довольно простым».

Тем не менее, дальнейшие замечания Спэри достаточно проливают свет на его базовое понимание бизнеса по тестированию модельных двигателей. Он заявил, что двигатель становится все труднее запускать и настраивать, когда нагрузка снижается, чтобы позволить работать сверх пикового значения, до такой степени, что даже работа не может быть достигнута выше 14 000 об / мин.Действительно! Можно спросить, почему тестировщик может ожидать чего-то другого? И зачем вообще тестировать двигатель на скоростях, намного превышающих его максимальные? Двигатели достигают максимальной скорости на заданной скорости, потому что именно там их различные процессы сочетаются наиболее эффективно, и совершенно неразумно ожидать чего-либо, кроме снижения эффективности сверх этой точки, и несправедливо критиковать двигатель на этом основании. Спари, похоже, не мог этого понять.

Фактические показания крутящего момента были сняты в диапазоне скоростей от 5000 до более 13000 об / мин.Опять же, возникает вопрос, почему именно последняя цифра, учитывая тот факт, что максимальная частота вращения двигателя составляла менее 9000 об / мин. Вся эта работа на скоростях, значительно превышающих пиковую, могла бы вызвать ненужную нагрузку на двигатель!

Несмотря на то, что могло показаться чрезмерно суровым испытанием в руках Спэри, испытательный Стервятник, очевидно, выжил невредимым — по крайней мере, Спэри не сообщил о каких-либо неудачах, и другие испытания показывают, что он обычно делал это, когда они случались. Окончательное полученное значение мощности было 0.246 л.с. при 8900 об / мин — не очень впечатляюще по более поздним стандартам, но значительно лучше, чем у современной оппозиции с боковым портом на конец 1948 года. Например, гораздо более тяжелый и дорогостоящий ETA 5, испытанный Спэри всего несколькими месяцами ранее (предположительно, с использованием те же методы) развил только 0,1805 л.с. при 6250 об / мин. Итак, Vulture вышел из этого теста и выглядел довольно неплохо.

Редко обещали будущие испытания версии Vulture со свечами накаливания, но этого так и не произошло. Интересно, что конкурирующий журнал Model Aircraft никогда не проводил испытания Vulture.

Стервятник Mk II

На основании известных серийных номеров и расчетных темпов производства Mk I Vulture, похоже, что компании «K» Model Engineering Co не потребовалось много времени, чтобы узнать о некоторых слабых местах, отмеченных выше в подробном описании та модель. Особенно очевидно, что проблемы с валом и шатуном должны были возникнуть довольно рано.

Ответ компании на эти проблемы появился в начале 1949 года в виде доработанной версии K Vulture, которая рекламировалась как «Vulture Mk II Special».Тот факт, что это произошло всего через несколько месяцев после первого появления двигателя, довольно ясно указывает на то, что Mk II представлял собой быструю реакцию на некоторые серьезные проблемы с версией Mk I.

Каждый подтвержденный серийный номер Mk II, сообщенный на сегодняшний день, находится в диапазоне 2xxx. Исходя из этого факта, нет никаких сомнений в том, что последовательность серийной нумерации была возобновлена ​​в 2001 году для новой модели. Предположительно, 2 был вдохновлен обозначением двигателя Mk II.Номер был перенесен с правой передней части коренного подшипника на левую сторону корпуса под монтажной проушиной с этой стороны. Это расположение плюс четырехзначное число делает различие между корпусами Mk I и Mk II тривиальным делом.

Одним интересным исключением из этого правила является двигатель номер 867, который имеет отличное происхождение, поскольку до недавнего времени принадлежал его первоначальному покупателю. Он подтвердил, что двигатель остается в той же конфигурации, в которой он был продан.Двигатель явно основан на Mk. Я футляр, но есть Mk. II установленный ошейник. Внутренние компоненты в настоящее время неизвестны, но похоже, что, когда был представлен Mk II, у компании могло быть несколько непроданных Mk I, и они фактически преобразовали их в Mk II, чтобы сделать их более продаваемыми. Только подробное внутреннее обследование рассматриваемого двигателя могло бы дополнительно прояснить этот момент, но в настоящее время это представляется наиболее вероятным сценарием. Спасибо Кевину Ричардсу за то, что он сообщил нам о такой возможности!

Как и в случае с Mk I, энтузиазм коллекционеров приложил руку к игре, и примеры ящиков Mk II Vulture, оснащенных ошейниками для собак Mk I (часто репродукциями), отнюдь не редкость.Такие двигатели, несомненно, представляют собой гибриды коллекционной сборки — оба иллюстрированных Clanfords Mk I Vulture являются примерами такого рода переделок.

Диаметр ствола и ход поршня нового варианта Mk II не изменились, как и на протяжении всего срока службы Vulture. Единственным внешним изменением была замена бывшего латунного собачьего ошейника на деталь из легкого сплава, имеющую трубчатое удлинение вверх до точки чуть ниже выхлопных отверстий. Это расширение несло набор неглубоких ребер охлаждения.Учитывая их расположение, они могли иметь небольшой практический эффект и, несомненно, были больше для демонстрации, чем что-либо еще.

Что касается функциональности, нижние рабочие компоненты были значительно усилены в этом варианте. Ранее мы отмечали, что штанга и штанга в Mk I Vulture кажутся довольно скудными для поставленных перед ними задач, и похоже, что полевой опыт полностью оправдал это впечатление. В обновленной модели компания предприняла шаги, чтобы исправить это, разработав более прочный вал с полнодисковой кривошипно-шатунным механизмом, в который встроен значительный противовес в форме полумесяца.Он использовался в сочетании с гораздо более прочным стержнем, имеющим значительно больший диаметр колонны.

Тот же относительно тонкий диаметр шейки коленчатого вала 0,375 дюйма был сохранен, но диаметр внутреннего газового канала был уменьшен с 0,250 дюйма до 0,228 дюйма, что привело к небольшому увеличению толщины стенки вала примерно на 0,011 дюйма (с 0,0625 дюйма до 0,28 дюйма). 0,0735 дюйма). Это представляет собой увеличение примерно на 15% площади сечения стенки коленчатого вала, которая должна противостоять сдвиговым и скручивающим напряжениям, создаваемым рабочими нагрузками, передаваемыми через шатун на шатун.Все еще немного незначительно, но тем не менее улучшение.

Из-за дополнительного металла, представленного полнодисковой шатунной шейкой, более толстыми стенками коленчатого вала и более прочной штангой, вес немного увеличился до примерно 7,8 унций. Однако дополнительное пространство, занятое более массивными компонентами, также привело к уменьшению и без того небольшого объема картера. Дополнительное базовое сжатие, возникающее в результате этого, вполне могло внести свой вклад в полезное увеличение скорости переносимого газа, что, безусловно, мог бы использовать Стервятник.

Серийный номер на варианте Mk II был перенесен с правой передней части коренного подшипника на сторону корпуса под монтажной проушиной, обычно (но не всегда) с левой стороны. Во всем остальном двигатель более или менее не отличался от Mk I.

«Особая» реклама того, что на самом деле было тем же самым двигателем с более прочными рабочими компонентами, вероятно, была вызвана желанием скрыть тот факт, что самые значительные изменения были навязаны производителями из-за конструктивных недостатков оригинальной модели! Двигатель рекламировался как «Особый», а не как ответ на недостатки оригинального дизайна — понятный маркетинговый ход.

Тем не менее, компания, похоже, согласилась с тем, что в информированных модельных кругах было «не слышно» о проблемах прочности, связанных с древком и удочкой Mk I Vulture. В рекламе двигателя в начале 1949 года прямо говорилось, что версия Vulture Mk II Special отличалась «улучшенной конструкцией коленчатого вала и шатуна». Это было настолько близко, насколько они чувствовали, они могли прийти к признанию того, что первоначальный дизайн содержал серьезные недостатки в этих областях.

Известные серийные номера для этого варианта начинаются с 2076 года и увеличиваются до 2863. Таким образом, получается, что всего было произведено около 900 экземпляров Mk II Vulture.

Как и в случае с Mk I Vulture, встречаются примеры, которые были дооснащены гораздо более мощным картером двигателя Mk III, предположительно после поломки или, возможно, в качестве заводской меры по увеличению продаж двигателей — моей Примером этого является номер двигателя 2863 и номер двигателя 2804.Как отмечалось ранее, компания, похоже, приняла уникальную практику переноса оригинального серийного номера в коробки для замены.

Стервятник Mk III

Следует принять во внимание, что изменения конструкции, отмеченные в отношении Mk II Vulture, не сделали ничего для устранения очевидных недостатков в отливке главного картера. Главными из них были очень тонкие монтажные проушины, которые даже беглый осмотр показывает, что они совершенно не подходят для двигателя с таким весом, рабочим объемом и крутящим моментом.

Компания «K» Model Engineering Company, очевидно, согласилась с этой оценкой и показала это самым ясным из возможных способов, быстро выпустив еще один вариант Vulture, который они продавали как «Vulture Mk III Competition Special». Обратите внимание, что в очередной раз они одели ответ на проблему дизайна под видом «особенного» продукта! Первоначальная реклама этого нового варианта появилась в номере Aeromodeller за май 1949 года.

Самой очевидной особенностью этого варианта, отличающей его, было то, что ребра охлаждения, которые были врезаны в головку блока цилиндров на обеих предыдущих моделях, больше не были встроены.Несомненно, у компании было бы какое-то объяснение этому, связанное с производительностью, но факт заключается в том, что это, скорее всего, была мера по сокращению затрат. Единственный практический эффект, который он имел, заключался в небольшом уменьшении высоты двигателя, поскольку гладкая головка была обработана на уровне с верхом латунной вставки головки, которая продолжала использоваться. Получившийся в результате вид без плавников дал начало названию, под которым этот двигатель сегодня неофициально обозначается — «Лысый гриф»!

Еще одним заметным снаружи изменением Vulture Mk III было небольшое уменьшение длины вставки Вентури вместе со значительным увеличением переднего угла на входе.Возможно, это было предназначено для уменьшения напряжения, оказываемого на установочную бобышку Вентури во время удара при аварии, как обсуждалось ранее. Это имело небольшой функциональный эффект.

Имея гораздо большее практическое значение, этот вариант Vulture сделал многое для устранения хронической слабости монтажных проушин. Ушки на более ранних моделях имели толщину всего 0,108 дюйма, но у Mk III были гораздо более рациональные 0,165 дюйма — увеличение более чем на 50%. Как ни странно, не было предпринято никаких действий для устранения очевидной продолжающейся слабости верхнего коренного подшипника и патрубка Вентури, конфигурация которых осталась неизменной.Возможно, опыт показал, что кажущаяся слабость этой схемы на самом деле не была той проблемой, которой она могла бы показаться на первый взгляд; или, возможно, они полагались на укороченную вставку Вентури.

Еще одним изменением было наличие трех выступов в задней части картера для радиальной установки двигателя. В то время, о котором идет речь (середина 1949 г.), радиальная установка была в моде среди британских моделистов, и несколько производителей выпускали модели с этим типом крепления.Компания «K» Model Engineering Co пошла еще дальше, включив в этот вариант Vulture аккуратную коническую опору из литого сплава в стиле Арден.

Как ни странно, Mk III Vulture, показанный в рекламе компании «K» Model Engineering Co с мая 1949 года и вплоть до последней рекламы в конце 1950 года, не имел более толстых проушин и цельнолитых радиальных проушин, описанных выше. Вместо этого у него был другой тип механически обработанной ввинчиваемой задней пластины, которая включала радиальный монтажный фланец.В нем также сохранились тонкие монтажные проушины более ранних моделей — это подтверждает расположение торговой марки «K в круге» на корпусе.

Кажется вероятным, что иллюстрация была основана на прототипе устройства, сделанном из корпуса Mk II, который был оснащен рубашкой охлаждения Mk III и трубкой Вентури, а также ввинчивающейся задней пластиной радиального крепления. Скорее всего, он был собран исключительно для того, чтобы служить моделью для иллюстрации, или, возможно, это была предполагаемая конфигурация с самого начала. Если так, то явно недолго! В этом случае немного странно, что они не изменили иллюстрацию в любое время — по-видимому, это было бюджетное решение.Гибрид Mk III все еще фигурировал в последней рекламе марки «K» в ноябре 1950 года.

Мы должны допустить очень небольшую вероятность того, что некоторые двигатели Mk III действительно продавались в показанной конфигурации, но если так, то их количество действительно было очень маленьким. Даже если бы это было так, вполне вероятно, что ввинчиваемая радиальная опора открутилась бы под значительными вращательными усилиями, вызванными перевертыванием двигателя для запуска!

Помимо уже отмеченных выше изменений, в Mk.III Гриф. Благодаря доброте Пола Росситера, предоставившего несколько неуклюжий, но в высшей степени восстанавливаемый пример этой последней модели для непосредственного изучения, мы теперь можем задокументировать эти изменения.

Одно внешне заметное изменение заключалось в отказе от стального опорного винта в пользу предмета, изготовленного из алюминиевого сплава. По всей видимости, это было сделано для снижения веса. То же самое изменение коснулось и второго дизельного двигателя Kestrel объемом 2 куб. См, предположительно в то же время и по тем же причинам.Изображенный двигатель с этим типом драйвера имеет серийный номер 3057. Нам также известен двигатель с номером 3047 с такой же модификацией.

Наиболее значительные изменения, помимо изменений в картере, были внутренними и были связаны с устройством байпаса. Все предыдущие модели имели шесть внутренних перепускных канавок, но в обновленном цилиндре было предусмотрено не менее 12 таких каналов. Причем эти ходы были значительно глубже своих предшественников.Результатом стало значительное увеличение площади поперечного сечения обходного пути.

Чтобы обеспечить большую глубину измененных байпасных канавок, на верхнем фланце отливки картера была сделана внутренняя фаска, чтобы устранить «ступеньку» в перепускном канале, которая могла бы возникнуть в противном случае.

Кроме того, товарный знак «K в круге», который появлялся на каждой стороне корпуса сзади над монтажными проушинами, был перемещен на переднюю часть, по-прежнему на сторонах над монтажными проушинами.Но это было не считая вышеупомянутых изменений, двигатель был практически идентичен своему предшественнику. Шток и вал остались без изменений, что свидетельствует о том, что усиленные компоненты были признаны удовлетворительными.

Серийный номер Mk III был снова перенесен, на этот раз на правую сторону корпуса под монтажную проушину с этой стороны. Логично предположить, что серийная нумерация Mk. III Vulture, очевидно, начался в 3001 году, 3 предположительно обозначают Mk. Обозначение III, как 2 было сделано с версией Mk II.Ранее мы видели, что двигатели с Mk. III встречаются случаи с более низкими серийными номерами (в некоторых случаях намного меньшими), но они, по-видимому, были переоборудованы после выхода из строя гораздо более слабых корпусов Mk I и Mk II. Очевидная привычка компании переносить оригинальные серийные номера на заменяющие коробки во многом запутала проблему.

Как указывалось ранее, известные серийные номера для этого варианта начинаются с 3009 с наивысшим серийным номером Mk III, который, как нам известно, составляет 3383.Из этого следует, что, возможно, было выпущено около 600 экземпляров Mk III Vulture до того, как от проекта окончательно отказались. Это сделало Mk III наименее производительным вариантом Vulture с точки зрения производства. Жалко, потому что тоже было самое лучшее.

Серийные номера и история производства

Поскольку компания просуществовала относительно короткое время и так и не достигла статуса мейнстрима, на самом деле не так много современной письменной истории о двигателях Кемпа и К.Соответственно, наш лучший справочник о том, что и когда произошло, — это серия рекламных объявлений, которые появлялись в британских модельных СМИ в период с 1948 по 1950 годы. Благодаря отличной работе нашего дружелюбного редактора Рона Чернича в сочетании с оценкой известных серийных номеров с благодаря неоценимой помощи Дэвида Оуэна, мы можем с некоторой уверенностью следить за судьбой Стервятника и компании, которая его изготовила.

Наилучшая информация, имеющаяся в нашем нынешнем распоряжении, похоже, указывает на то, что Mk I Vulture впервые появился в октябре 1948 года — двигатель определенно дебютировал на соревнованиях 10-го числа того же месяца.Ранее мы видели, что подлинные сохранившиеся серийные номера этого варианта указывают на то, что до появления версии Mk II было произведено около 1000 экземпляров. Примеры Vultures в конфигурации Mk I с серийными номерами в диапазоне 2xxx не редкость, но это собираемые коллекционером гибриды с использованием корпусов Mk II — тот, который проиллюстрирован в «AZ Pictorial» Кланфорда с серийным номером 2330 в неправильном месте для Mk I является примером.

Имеющиеся данные (которые будут кратко изложены ниже) позволяют предположить, что гриф производился относительно высокими темпами, когда он был впервые введен.Как мы увидим, похоже, что начальная производительность могла достигать 250 или даже 300 единиц в месяц на начальном этапе. Судя по этим цифрам, Mk I Vulture, вероятно, производился не более 3-4 месяцев, прежде чем его вытеснил вариант Mk II, вероятно, в феврале 1949 года.

Ранее мы видели, что Mk III Vulture впервые появился в мае 1949 года. Это приводит нас непосредственно к одной из настоящих странностей, связанных с историей Vulture. Это факт, что в мае 1949 года компания начала одновременно рекламировать и Mk II, и Mk III Vultures! Ранее мы видели, что это был фактически один и тот же двигатель, основные практические отличия заключались в усиленных опорах балки и добавленной опции радиальной опоры на Mk III.Однако представление о том, что они были произведены одновременно, убедительно опровергается тем фактом, что их порядковые номера являются последовательными. Это требует более внимательного изучения.

Здесь я должен подчеркнуть, что нижеследующее во многом является предположительным и не может быть истолковано как установленный факт. Я просто утверждаю, что следующий сценарий объясняет все наблюдаемые факты, и я не смог придумать другого сценария, который также объясняет это. И наверняка лучше изложить одну возможную цепочку событий, объясняющую имеющиеся факты, чем вообще ничего не делать?!? По крайней мере, это открывает дверь для дальнейшего обсуждения.Помня об этом, давайте продолжим …

Первый интерес, возникающий в этой ситуации, связан с производительностью. Мы видели, что подтвержденные серийные номера для варианта Mk I означают общий объем производства около 1000 единиц, в то время как цифры для Mk II предполагают, что около 900 единиц этой модели были произведены до того момента, когда Mk III поступил в производство. Поскольку модель Mk III появилась в мае 1949 года, неизбежно следует, что в общей сложности 1900 экземпляров Mk I и Mk II Vultures должны были быть произведены как минимум до мая 1949 года.

Поскольку двигатель, по всей видимости, был представлен в октябре 1948 года, это дает довольно впечатляющую среднемесячную производительность около 250 двигателей, о которой говорилось ранее, и, возможно, вначале она была выше. Это, конечно, было в дополнение к производству моделей Hawk и Eagle, которые производились одновременно. Неудивительно, что им понадобились эти расширенные производственные мощности на Дарнли-стрит!

Это, несомненно, означает, что компания должна была предвидеть немедленный высокий спрос на современный дизельный двигатель FRV объемом 5 куб. См среди современных моделистов.Мы можем с уверенностью предположить, что «Stoo» Стюард по этому поводу держал руку на пульсе своих товарищей по лету, и, как активный и очень известный моделист, он находился в лучшем возможном положении для этого. Он наверняка продемонстрировал прототипы своим ближайшим коллегам, которые, возможно, были впечатлены. Кажется очевидным, что высокая начальная скорость производства Vulture была приспособлена к ожидаемому буму продаж дизайна сразу после его выпуска.

Однако похоже, что этот бум, если и случился, длился недолго.Скорее всего, первые покупатели вскоре обнаружили, что двигатель был несколько менее удобен в эксплуатации, и встроенные в конструкцию Mk I Vulture недостатки также могли проявиться довольно быстро. Слухи об этом очень быстро распространились бы в сплоченном сообществе авиамоделистов, что немедленно отрицательно повлияло бы на рыночный взгляд на двигатель (и, возможно, на производителя). Такие впечатления трудно преодолеть, и задача сделать это со временем становится все труднее.

Вероятно по этой причине компания «K» Model Engineering Co так быстро перешла на выпуск версии Mk II с усиленной нижней частью, вероятно, в течение трех или четырех месяцев после первоначального выпуска двигателя, если приведенные выше производственные показатели соответствуют все, что можно пройти. Но почему, спросим мы, не починили и картер?

Наиболее вероятный ответ состоит в том, что у них был запас гильз для Mk I, и они хотели реализовать их на вложенных в них капиталовложениях. Цифры предполагают, что они, возможно, заключили контракт на начальное производство 2000 ящиков, из которых, возможно, 100 либо имеют какой-либо дефект, либо обозначены как ненумерованные запасные части.Время от времени встречаются двигатели с ненумерованными гильзами, показывая, что некоторые гильзы Mk I действительно использовались в качестве замены запчастей без передачи серийного номера, как это было позже с Mk. III случаи.

Первые 1000 ящиков пошли на Mk I Vultures, но в начале 1949 года они все еще оставались с 1000 оплаченными ящиками, ожидающими превращения в законченные двигатели. Поэтому они немного украсили двигатель его переработанным ошейником, установили более прочные рабочие части, продвинули его как «Особый» и надеялись на лучшее.

Но слабые монтажные проушины остались и, вероятно, продолжали ломаться, как и, предположительно, нижние части уцелевших Mk I Vultures, которые оставались в обращении. Это, несомненно, способствовало бы продолжающемуся сопротивлению продаж, и все имеющиеся данные свидетельствуют о том, что темпы производства Mk II намного превышали спрос на рынке. Следовательно, компания вскоре обнаружила значительный запас непроданных Mk II Vulture.

Это, конечно, представляло собой драгоценный капитал, который был связан с чрезмерно большим запасом непроданных двигателей и, следовательно, был недоступен компании для других целей.Эта проблема еще больше усугублялась тем фактом, что сопутствующая модель Falcon 2 куб.см (о которой подробнее в отдельной статье) также явно не оправдала ожиданий по продажам, создав дополнительную привязку капитала в виде непроданных Falcon.

Из этого должно было стать очевидным, что необходимо предпринять дальнейшие шаги для исправления все более неблагоприятной рыночной позиции. Таким образом, компания разработала более надежный аргумент для использования с уже усиленными рабочими компонентами.Демонстрируя свое быстрое реагирование на проблемы дизайна, выявленные в полевых условиях, они, должно быть, надеялись восстановить доверие потребителей. Кроме того, очевидно, что они полностью намеревались использовать более прочные корпуса в качестве запасных частей для сломанных двигателей Mk I и Mk II, как было описано ранее. Предположительно, они организовали производство дополнительных корпусов Mk III, чтобы учесть это.

Однако могло показаться, что на тот момент у них все еще было довольно много непроданных двигателей Mk II, и они, по понятным причинам, хотели ликвидировать и этот актив.Соответственно, они решили немедленно выпустить улучшенную версию Mk III, чтобы продемонстрировать свое постоянное стремление к улучшению конструкции, и в то же время продолжили предлагать Mk II, чтобы ликвидировать непроданные запасы этой модели. установили корпуса Mk III на некоторые из своих оставшихся запасов двигателей Mk II — это объяснило бы существование двигателей с номерами 2804 и 2863, на которые уже была сделана ссылка.

Стоит попутно отметить, что аналогичная схема должна была быть применена к моделям объемом 2 куб.С августа 1949 года в течение многих месяцев Falcon и последующая Kestrel предлагались одновременно, несмотря на тот факт, что производство Falcon почти наверняка прекратилось к августу 1949 года. Как и в случае с Vulture, эта двойная маркетинговая стратегия почти наверняка представляла собой попытку ликвидировать запасы. затоваривание «соколов» и, таким образом, высвобождение капитала, отчаянно необходимого для улучшения производства.

Если этот сценарий верен, то Mk III Vulture можно рассматривать как несколько отчаянную попытку производителей отреагировать на слабость монтажных проушин, улучшить выходную мощность с помощью пересмотренного переноса и, таким образом, восстановить Vulture (и, возможно, компании) предположительно угасающая репутация.Но им также пришлось иметь дело с тем фактом, что у них лежало немало непроданных Mk II, из-за которых ожидаемые покупатели не смогли материализоваться. Возврат капитала, который это представлял, несомненно, имел решающее значение.

Чтобы справиться с этой ситуацией, компания продолжала предлагать Mk II по первоначальной цене 3 19 шиллингов 6 пенсов, но одновременно повысила цену Mk III до 4 15 шиллингов 0 пенсов, что дало Mk II преимущество в потребительской цене. над Mk III. По-видимому, они надеялись, что слух об увеличении прочности Mk III может разойтись и, возможно, убедить еще нескольких клиентов принять участие и в то же время сэкономить несколько бобов, купив один из оставшихся Mk II.Последняя модель, в конце концов, имела те же усиленные компоненты нижнего конца, что и Mk III, и должна была быть такой же надежной, пока не ударялась о землю слишком сильно.

Если все пошло именно так, план, похоже, не удался. Мы видели, что, хотя около 900 экземпляров Mk II, похоже, были изготовлены в период производства «золотой лихорадки» до мая 1949 года, у нас есть свидетельства того, что только около 400 экземпляров несомненно превосходящего Mk III были произведены до производства. Стервятника было окончательно приостановлено.Это было менее трех месяцев добычи при прежних темпах. Подразумевается, что производство стервятников, вероятно, прекратилось задолго до конца 1949 года.

Однако даже в момент, когда производство Vulture было остановлено, похоже, что у компании были значительные запасы непроданных двигателей. Рекламы Mk II и Mk III Vultures продолжались до начала 1950 года, указывая на то, что у них все еще были непроданные Mk II, по крайней мере, через 10 месяцев после того, как производство этой модели, очевидно, было приостановлено в пользу улучшенного Mk III.Это настолько явный признак продолжающегося сопротивления продаж, насколько это вообще возможно — им потребовалось 10 месяцев, чтобы продать 800 двигателей! В целом, структурные недостатки Vultures Mk I и Mk II, возможно, сделали столько же, сколько и любой другой отдельный фактор, чтобы подорвать положение компании на рынке и финансовую жизнеспособность из-за эрозии доверия потребителей к их продуктам и, как следствие, связывания их капитала. .

К маю 1950 года оказалось, что все 900 экземпляров Mk II Vulture были наконец проданы, поскольку с этого момента в обычной рекламе компании в Aeromodeller предлагался только вариант Mk III.На самом деле вполне вероятно, что производство этой модели тоже не продолжалось в 1950 году, и на этом этапе они просто продавали непроданные экземпляры. Гораздо более удобные в использовании модели с дизельным двигателем Kestrel объемом 2 куб. См и светящиеся модели Tornado были единственными другими моделями K, предлагаемыми на тот момент — модели FRV Hawk были сняты с производства в 1949 году, а Falcon появился в рекламе в феврале 1950 года, по иронии судьбы сразу после появление его единственного опубликованного теста в январском выпуске журнала Model Aircraft за 1950 г.

Прощальное появление Стервятника в рекламе, размещенной «K» Model Engineering Co, произошло в выпуске Aeromodeller за ноябрь 1950 года. Насколько нам известно, это была последняя реклама, размещенная компанией.Но поистине удивительно то, что это было примерно через 19 месяцев после появления Mk III, а они до сих пор не распродали все около 400 экземпляров, которые они изготовили за все это время!

Тот факт, что производство давно прекратилось, а компания просто ликвидировала свои активы, довольно четко демонстрируется тем фактом, что цена Mk III Vulture упала с прежних 4 15 шиллингов до 2 19 шиллингов 6 пенсов. См. Нашу сопутствующую статью о K Hawk для подробного анализа причин закрытия компании.

Судя по известным серийным номерам, было произведено около 2300 экземпляров Vulture, вероятно, менее чем за год. Тот факт, что довольно много из них, по-видимому, все еще существуют и в относительно невредимом состоянии, вполне может отражать вероятность того, что большинство из них получили очень мало пользы после того, как их трудности с обращением стали оценены и ходили слухи о некоторых из их структурных проблем. Конечно, почти неслыханно встретить стервятника, который хоть немного изношен!

Интересно отметить, что стоимость Vulture как подержанного двигателя довольно быстро упала после прекращения производства.По состоянию на ноябрь 1951 года реклама Роланда Скотта в Aeromodeller предлагала хорошие бывшие в употреблении Vultures как в дизельной, так и в светящейся конфигурации всего за 35 шиллингов! Мечтать.

Итак, вы хотите запустить стервятника?

Что ж, достаточно справедливо — достойная и вполне достижимая цель для любого любителя дизельного топлива, хотя и не для слабонервных! Но сначала, перефразируя миссис Битон из ее знаменитой викторианской поваренной книги, вы должны поймать своего Стервятника! К счастью, эти двигатели по-прежнему довольно часто появляются на eBay и в других местах, продаваясь по умеренно высоким, но не совсем необоснованным ценам за достаточно неповрежденный образец в рабочем состоянии.

Как обычно, сумма, которую вы заплатите, будет сильно зависеть от условий. В связи с этим важно с самого начала четко понимать, что вы хотите делать с двигателем после приобретения. Если вам просто нужен Vulture для демонстрации, это небольшая проблема — купите его, если он укомплектован и хорошо выглядит! Как отмечалось ранее, почти неслыханно найти Vulture с плохой компрессией, так что обычно это не проблема.

Однако, если вы действительно хотите запустить эту штуку, это другое дело! Mk I, несомненно, немного хрупок в том, что касается его внутренних компонентов, и я лично не рекомендовал бы слишком много бегать с ним, если вы не очень хорошо разбираетесь в управлении дизельным двигателем, не имеете доступа к хорошему топливу и не можете поддерживать уровень стресса. вниз путем правильного обращения со старым винтом компа.Mk II и Mk III кажутся гораздо менее хрупкими. Вы также можете встретить Mk I Vulture, который был обновлен до спецификации Mk II, предположительно путем замены оригинальных рабочих компонентов после сбоя. У меня есть такой двигатель, и он надежный бегун.

Помимо базовой конструкции, существует ряд проблем, которые могут повлиять на способность данного примера работать в рабочем состоянии. Вот краткое изложение наиболее часто встречающихся проблем:

1. Снятые шлицы приводного винта.Шлицы на валу Vulture довольно хороши для дизельного двигателя такого объема, и нередко можно обнаружить, что винт-привод может свободно вращать вал. Если это так, вам придется либо изготовить (или изготовить) сменный привод (при условии, что шлицы коленчатого вала все еще в порядке), либо установить разъемную муфту для существующего привода, соответствующим образом изменив центр.
2. Неправильный распылитель. Стандартный распылитель Vulture имеет необычно большой диаметр 3/16 дюйма, и если этот диаметр был уменьшен или был установлен более тонкий распылитель, всасывание пострадает, что весьма вероятно до такой степени, что двигатель не запустится.Не сомневайтесь, Vulture нужен его монстр-распылитель и большие отверстия для форсунок! Если распылительная штанга не оригинальна, лучший вариант — сделать (или изготовить) копию оригинального устройства.
3. Расточенная трубка Вентури. Вышеупомянутая проблема еще больше усугубляется, если трубка Вентури была расточена, так как многие из них, похоже, были в ошибочной попытке извлечь больше энергии. Даже при установленном правильном распылителе пониженное всасывание может иметь катастрофические последствия для работы. Единственное решение проблемы — это либо внутренняя втулка для восстановления правильного внутреннего диаметра, либо замена компонента.К счастью, точную копию легко изготовить из пруткового материала, если у вас есть необходимое оборудование.
4. Изогнутый шатун. Эта проблема наиболее распространена на моделях Mk I, но также встречалась на двигателях Mk II и Mk III. Он отражает попытки разочарованных предыдущих владельцев запустить двигатель, проворачивая двигатель при чрезмерном сжатии или используя электрический стартер. Обычный симптом — некоторая жесткость около нижней мертвой точки, где двигатель должен свободно вращаться, если все в порядке.Эта жесткость вызвана тем, что подшипник шатуна больше не находится под прямым углом к ​​верхней колонне шатуна. Как только стержень начинает гнуться, со временем становится только хуже, и в конечном итоге он сломается. А поскольку он закален, изогнутый стержень нельзя надежно выпрямить.
5. Трещина коленвала. Как отмечалось выше, прочность вала для дизельного двигателя объемом 5 куб. См незначительна. Я лично столкнулся с двумя Vultures, которые выглядели хорошо снаружи, но при ближайшем рассмотрении оказались трещинами на валу прямо перед шатуном.Результат может быть только один, если попытаться запустить двигатель с этой проблемой. Причины те же, что и для предыдущей проблемы, и единственное решение — замена оригинала или реплики.

Ни один из вышеперечисленных пунктов не является обязательной причиной для отказа от покупки Vulture — все зависит от того, чего вы ожидаете от двигателя. Просто имейте в виду, что любая из этих проблем может возникнуть — все они встречались неоднократно! Если вы хотите, чтобы Vulture работал, самый безопасный вариант — купить двигатель, испытанный продавцом.Успешно запущенный Vulture, как правило, продолжает работать, пока с ним правильно обращаются.

Другой рабочий момент, который может повлиять на ваше решение о покупке, — это то, хотите ли вы просто протестировать двигатель или на самом деле (глоток!) Попробовать полетать! Если ваши амбиции распространяются на использование в полете, я настоятельно рекомендую вам придерживаться Mk III Vulture, желательно примера, который уже показывает некоторые признаки предыдущего использования. Два других варианта сохраняют эти довольно скудные монтажные проушины, поэтому, если вы не уверены в своей способности удерживать его подальше от земли, Mk III — самый безопасный вариант — он, кажется, неплохо переносит «грубую посадку».

Хорошо, предположим, что у вас есть Vulture, который механически исправен и имеет компоненты карбюратора правильных размеров. Уверяю вас, что в таком случае у вас действительно есть рабочий двигатель! Чтобы это доказать, может потребоваться немного времени и усилий.

Перед тем, как запустить двигатель, убедитесь, что ошейник плотно затянут. Со мной такого никогда не случалось, но у двух моих друзей этот компонент вылетел во время бега. Результаты могут быть плачевными. Также проверьте, нет ли утечек картера через основание цилиндра или обод задней пластины.При необходимости замените прокладки. Хорошая компрессия картера — обязательное условие успешной работы Vulture!

Затем установите необходимое монтажное оборудование. Эта раздражающая перемычка в верхней середине каждого выступа является проблемой — верхний зажим типичного испытательного стенда опирается на перемычку, а не на поверхность монтажного выступа. Это объясняет, почему так много из этих паутины хорошо пережеваны. Нет смысла увеличивать количество уцелевших стервятников с поврежденными перемычками — сделайте пару пластин из сплава примерно того же размера, что и монтажные проушины, а затем вырежьте или подпилите угловой паз в центре, чтобы пластина прилегала заподлицо к монтажной проушине. с полотном внутри прорези.Зажимы испытательного стенда теперь опираются на поверхность пластин, а не на перемычки — конец проблемы!

Установите двигатель на подставку так, чтобы верх топливного бака находился как можно ближе к уровню распылителя. Это гарантирует, что подача топлива во время запуска не будет проблемой, и упростит поиск правильной настройки иглы. При запуске двигатель имеет довольно хорошее всасывание, но сначала мы должны запустить его! Заполненная топливная магистраль здесь очень помогает.

Далее мы переходим к первому большому секрету, когда дело касается стервятника! Рон Уорринг на самом деле прокомментировал этот момент ретроспективно в своем мартовском 1955 году испытании модели Aeromodeller 5-кубового дизельного двигателя Miles Special.Он правильно заметил, что более крупные дизели эпохи пионеров имели тенденцию «тормозить» себя при опрокидывании из-за высоких сжимающих нагрузок и трения в подшипниках, до такой степени, что зачастую было трудно заставить такой двигатель перенести его из строя. от первого удара к следующему. Это, безусловно, верно в отношении Стервятника. Уорринг заметил, что это, как и все остальное, было причиной того, что немногие из первых 5-кубовых дизелей долго оставались в производстве.

Уорринг также отметил (опять же правильно), что одним из способов улучшения пуска было снижение трения подшипника за счет использования опоры вала с шариковой дорожкой, как, например, в дизелях Miles Special и Mk II Drone 5 cc.Однако «Стервятник» не был так оборудован. Следовательно, лекарство в этом случае — использовать большой винт с большим количеством маховиков, чтобы помочь двигателю переходить от одного рабочего хода к другому. У меня были хорошие результаты с деревянной опорой 11×7, и я не рекомендую ничего меньшего для начального старта. 12×5 тоже хорошо.

Следующий важный момент — используйте достойное топливо! Vulture любит немного эфира в топливе, а также очень хорошо реагирует на небольшую дозу улучшителя воспламенения (амилнитрата или его эквивалента).Также разумно использовать много касторового масла — это шарнирное соединение довольно сильно нагружено! Я обнаружил, что в этих двигателях очень хорошо работает топливная смесь из 35-35-28-2% эфира, керосина и улучшителя воспламенения.

Если вы не знаете настройки, вам, несомненно, придется немного побороться! Для запуска двигателю требуется небольшая компрессия — это типичная характеристика больших дизелей. При правильной настройке компрессии при холодном пуске сопротивление в верхней мертвой точке является значительным.Тем не менее, всегда лучше начинать с малого и двигаться вверх — установите компрессию по «ощущению», чтобы двигатель немного сопротивлялся при щелчке, но не чрезмерно. Вы должны суметь его довольно сильно перевернуть, не вывихивая начальный палец!

Установка иглы более проблематична — с установленной системой запаса обычно кажется, что работает где-то между 1 и 2 оборотами, но это при условии, что она не была изменена, как многие из них. Для холодного запуска смесь должна быть немного богатой, и вам просто нужно будет выяснить, где она находится, методом проб и ошибок.При дросселировании топливо должно довольно быстро прыгать по топливной магистрали, когда двигатель переворачивается медленно. Дроссель для заполнения топливопровода — не более того. На данном этапе мы не хотим заливать картер.

А теперь пора начать! Купите себе хорошую защиту для пальцев — она ​​вам понадобится! Не потому, что двигатель неисправен — ни в коей мере. Просто потому, что это требует определенных усилий, и вы можете сделать это некоторое время, прежде чем достигнете первого старта. Резиновый шланг отлично подойдет.Куриные палочки бесполезны и ненужны.

Следующий секрет создания Стервятников — здоровенный прайм! Но здесь есть проблема — с этим переходным портом на 360 градусов в нижней части канала ствола вместе с этими длинными радиальными выпускными отверстиями, первичному маслу негде собираться в цилиндре — все это либо идет обратно на передачи, либо вылетает из него. выхлоп! Спари действительно отметил эту последнюю тенденцию в своем отчете об испытаниях. Таким образом, прайм не остается в цилиндре очень долго!

Чтобы обойти это, установите поршень так, чтобы канал передачи был закрыт при ходе вверх (верх поршня чуть ниже нижней части выпускных отверстий), заправьте его, сделайте один медленный поворот, чтобы убедиться, что вы не находитесь в гидравлической блокировке а потом сразу начинай сильно щелкать и не останавливайся! Не позволяйте баллону стекать! Если сжатие где-то близко к правильному, быстрая серия жестких щелчков должна вызвать некоторую реакцию в виде нескольких хлопков и хлопков.Если нет, мы должны попробовать еще раз.

Если реакции нет, увеличьте сжатие примерно на 1/8 оборота и повторите процедуру. Продолжайте делать это, и рано или поздно вещь загорится (честно говоря, загорится!). Но не увеличивайте компрессию до такой степени, когда двигатель станет действительно трудно перевернуть. С большой опорой этих зверей на самом деле не так уж сложно перебросить при нормальных начальных настройках. Если он не срабатывает при том, что определенно похоже на высокую степень сжатия, подозревайте топливо.Достаточно эфира? Есть там немного улучшителя зажигания?!?

Если двигатель срабатывает мощными импульсами, но не продолжает работать, попробуйте открыть иглу. Если он загорелся, а затем дым и рыдание прекратились, значит, он слишком богат — закройте иглу и попробуйте еще раз без заливки (вероятно, он затоплен!). Если ничего из этого не помогает, еще раз проверьте эти компоненты топливной системы! Мы повторяем, что если отверстие Вентури и диаметр распылителя не будут где-то рядом с правильным, вы обречены, как сказал бы C-3PO! То же самое касается любой утечки базы.

Прежде всего, не позволяйте разочарованию склонить вас к использованию электрического стартера! Если вы это сделаете, вы получите погнутый стержень и / или сломанный шатун — это так просто. Как только вы освоите их и настроите более или менее правильные настройки, эти двигатели будет совершенно несложно запустить вручную при условии, что винт достаточно большой. Опять же, Спари очень много говорил об этом, и он был совершенно прав.

Однако, чтобы понять это, может потребоваться некоторое время. В первый раз, когда я попытался запустить Vulture, я сдался через 1 час.Боже, как я рассердился — я, ветеран дизельного «эксперта», побежден! Представляете, как относился бы новичок к дизельному оборудованию? Я мог заставить его хлопать и хлопать, но не продолжать бегать. И мой щелчок пальцем был готов! Проблемы, конечно же, заключались в том, что я использовал топливо с недостаточным количеством эфира, имел слишком узкую распылительную штангу и, кроме того, использовал слишком маленькую стойку, чтобы дать мне необходимый маховик. Для следующей попытки я сделал и установил точную репродукционную планку распылителя, установил здоровенную опору 12×5, добавил немного дополнительного эфира и запустил ее в течение минуты после того, как застрял!

После запуска Vulture очень быстро реагирует на органы управления, и оптимальные настройки легко определить.Будет обнаружено, что необходимо вытянуть иглу и немного уменьшить компрессию после запуска двигателя — обычно вы можете открутить компрессионный винт до 1/4 оборота, когда двигатель прогреется. И поступать так разумно, иначе произойдет преждевременное зажигание, что окажет тяжелое воздействие на напряжения в штоке и валу. По мере того, как цилиндр нагревается и смесь выходит наружу, уменьшайте компрессию до тех пор, пока не возникнет пропуск воспламенения, а затем вернитесь на шаг вверх, чтобы устранить пропуски зажигания. Затем отрегулируйте иглу, и готово! Сообщенные Спари трудности с установкой оптимальной настройки игольчатого клапана не типичны в моем личном опыте работы с этими двигателями.

Vulture, кажется, лучше всего работает на очень немного богатой смеси. Вы заметите, что выхлопных газов довольно много, когда двигатель работает нормально. Если вы попытаетесь наклониться, чтобы уменьшить это, возникнут пропуски зажигания, которые не могут быть устранены с помощью контроля сжатия. На самом деле значительная часть дыма — это несгоревшее топливо из-за довольно неэффективной конструкции перекачки. Вы сможете почувствовать это в выхлопе, если у вас хорошо развит «дизельный нос»!

Проблема, с которой вы почти наверняка столкнетесь, особенно при первом запуске Vulture, который только что был восстановлен, — это необходимость повторно затянуть собачий ошейник.Тепловые циклы, связанные с вибрацией, имеют тенденцию вызывать сжатие прокладки основания цилиндра, и этот процесс обычно продолжается в течение некоторого времени. Разумно затягивать ошейник для собаки между пробежками, пока собака не перестанет двигаться «честно». Если во время работы хомут заметно ослабнет, двигатель, естественно, следует немедленно остановить для устранения неисправностей. Используйте методы, обеспечивающие защиту накатки на ошейнике — отсутствие прямого контакта между металлическими губками и компонентом!

Как отмечалось ранее, стальные контрпоршни имеют тенденцию заклинивать, когда двигатель нагревается, и это может оставить вас в ситуации, когда вы знаете, что двигатель работает с нагрузкой и чрезмерно сжат, но ничего не можете с этим поделать, потому что просроченные контрпоршни победили. не сдвигаться! В этом состоянии двигатель будет предварительно воспламеняться, и нагрузки на шток и вал будут значительно увеличены.Соответственно, если это произойдет, двигатель следует сразу остановить (желательно перерезав топливопровод), повторно заправить его, открутив винт компрессора, а затем немедленно запустить заново. Первый пусковой ход с горячим заправочным устройством обычно отбрасывает контрапоршень обратно к винту, и, надеюсь, все будет хорошо.

Несоблюдение этого совета может привести к повреждению штока и / или вала, если вы продолжаете работать в условиях чрезмерного сжатия. Я предполагаю, что многие из поврежденных двигателей, которые возникают, были неправильно обработаны таким образом.Противопоршень из чугуна был бы гораздо лучшим выбором, поскольку хорошо подогнанный элемент из этого материала редко застревает в стальном отверстии. Мой собственный пример, который был оснащен таким компонентом, совершенно безотказен в этом отношении, поскольку его можно полностью регулировать в любое время, сохраняя при этом свои настройки надежно.

Если вы проявите настойчивость, в конечном итоге вы получите хорошие рабочие настройки как для иглы, так и для компрессии. Когда вы это сделаете, вы обнаружите, что Спари снова был прав — Стервятник действительно бежит очень стабильно, ни разу не пропуская ни одной доли.Он также относительно нечувствителен к искусственно вызванным изменениям уровня топлива, что свидетельствует о превосходном рабочем всасывании. Это подтверждается летными характеристиками — Vulture очень стабильно летает в воздухе. Нет никаких сомнений в том, что из него получится хороший каскадерский дизель, именно для этого он и был разработан.

Горячий перезапуск очень прост в рабочих настройках — просто заполните бак, заправьте, и она готова. Но главное важно — Стервятник, безусловно, должен быть худшим кошмаром для питерских командных гонщиков! Бонусом здесь является пониженная компрессия на рабочих настройках — двигатель становится довольно легко перевернуть.Однако, чтобы перезапустить с холода, вам придется немного потянуть иглу и снова повысить компрессию до исходного начального уровня. В холодном состоянии штука не срабатывает даже на запущенных настройках.

Как только вы освоите всю эту болтовню и пригвоздите настройки, начать с 10-дюймовой опоры станет совершенно несложно — я даже с небольшими проблемами получил один из моих на 9×6, просто чтобы посмотреть, смогу ли я это сделать. ! Но это слишком малая нагрузка — 10×8, вероятно, лучший полетный винт для этого двигателя, и действительно, это размер, рекомендованный производителями для использования в трюках с тросом управления.Он будет вращать его на земле со скоростью около 7500 оборотов в минуту и ​​разгоняться примерно до пика (примерно 9000 оборотов в минуту) в воздухе. На этих оборотах шаг в 8 дюймов и довольно большая площадь лопастей обеспечивают как хорошее тяговое усилие, так и вполне разумную скорость полета. Для свободного полета рекомендация производителя 10×6 кажется вполне подходящей.

Таким образом, хорошо настроенный Vulture опровергает свою репутацию, когда дело доходит до запуска — на самом деле запустить его не так уж и сложно при условии, что он правильно настроен, снабжен соответствующим топливом, загружен с расчетной рабочей скоростью. и его элементы управления настроены более или менее правильно.Проблема в том, что установка правильных начальных настроек может оказаться утомительным, а иногда и неприятным занятием. После того, как вы установили настройки, я бы рекомендовал записать их!

Несмотря на это, если разобраться, Vulture — идеальный двигатель. Тем не менее, нет никаких сомнений в том, что это «настоящий мужской мотор», и запустить одного из этих зверюшек — непростая задача. Нетрудно понять, почему эти двигатели с годами снискали репутацию сварливых — они это оценивают!

Заключение

Мы надеемся, что вам понравился этот подробный обзор смелой, но ошибочной попытки создать первый британский дизельный двигатель объемом 5 куб. См второго поколения.Vulture был (и остается!) Интересным дизайном, который, безусловно, смотрел в будущее, но несколько уступал в ряде областей. Несмотря на это, он имеет довольно полезную производительность, если вы научитесь его запускать! И удовлетворение, которое вы испытываете при достижении этой цели, стоит того, чтобы ее достичь! Так что вперед, попробуйте — интересные времена и много упражнений для пальцев гарантированы!

2018 Год птицы

Crow Control — Bird Barrier

У вас проблемы с воронами?

Вороны — проблема для всех типов собственности, от парковок до сельскохозяйственных полей, загородных домов и даже зданий в городских районах. Стаи ворон создают много шума, оставляют грязный помет, который может распространять болезни, разбрасывать мусор и наносить материальный ущерб зданиям и ландшафтам. Вороны также являются основными сельскохозяйственными вредителями, которые повреждают посевы, особенно кукурузу, арахис, подсолнечник, орехи пекан и различные фрукты.В некоторых случаях они охотятся на домашний скот, например на новорожденных ягнят или коз.

Нужна помощь в идентификации ворон?

Как держать ворон подальше

Хорошим первым шагом к отпугиванию ворон является устранение потенциальных источников пищи. Закрепите мусорные баки, снимите кормушки для птиц и внесите внутрь контейнеры с кормом для домашних животных. Если эта тактика не сработает, возможно, вам придется предпринять дополнительные шаги, чтобы взять под контроль проблему с вороной.

С правильными продуктами для борьбы с воронами вы с первого раза сможете решить свою проблему навсегда.В Bird Barrier мы здесь, чтобы помочь вам найти именно то, что вам нужно для вашей ситуации — будь то коммерческое здание или ваш дом. Мы предлагаем экспертную поддержку, от рекомендаций по выбору продукта и наших видеороликов по установке до первоклассного обслуживания клиентов.

Вороны — умные и целеустремленные птицы с хорошей памятью и способностью использовать инструменты. Также известно, что вороны запоминают лица своих врагов и злятся. Чтобы по-настоящему избавиться от ворон и навсегда избавиться от них, нужно их перехитрить.Наиболее эффективными подходами к борьбе с воронами являются:

• Сетка для исключения птиц, такая как StealthNet

• Средства, отпугивающие выступ, такие как Bird-Shock или Dura-Spike

• Звуковые, визуальные средства и средства, сдерживающие вкус

Найти подходящее средство. Установщик

Рекомендуемые продукты для борьбы с воронами

Dura-Spike ™

Экономичный шип для птиц, сделанный из 100% нержавеющей стали. Идеально подходит для голубей и крупных птиц.

StealthNet®

Самая мощная и универсальная система защиты от птиц.Птичья сеть StealthNet закрывает птицам доступ к любой архитектуре.

BirdSlide ™

Все виды птиц просто не могут взять себя в руки и сразу соскользнуть с уступа. Перевернутая, предотвращает ласточкины гнезда.

Отпугивание ворон: звуковые и визуальные средства сдерживания

Визуальные и звуковые средства отпугивания — это форма методов преследования, предназначенных для того, чтобы напугать ворон и заставить их переместиться в другую местность. Вороны с гораздо большей вероятностью покинут новое место ночевки, чем уже существующее, поэтому важно действовать быстро после того, как они прибудут.

Можно отогнать большие стаи ворон и других черных дроздов с помощью звуковых и визуальных устройств отпугивания, таких как устройство Bird Gard, в сочетании с устройствами визуального отпугивания, такими как Scare Eye Balloons, Octopus и светоотражающая лента Flash Tape.

Для максимальной эффективности повесьте визуальные продукты на деревьях, прежде чем начинать шумовую кампанию.

Птичья сетка для защиты от ворон от зданий и садов

Для небольших садов и фруктовых садов гибкая сетка для птиц размером четыре дюйма или меньше будет защищать от ворон.Для других структур и зданий нашу сетку для птиц StealthNet® можно использовать для отпугивания ворон от любого закрытого или полузакрытого пространства. StealthNet Bird Netting доступен с тремя размерами ячеек, каждый из которых отпугивает ворон: 3/4, 1–1 / 8 ″ и 2 ″.

Как лучше всего решить проблему с воронами

Чтобы определить, как лучше всего решить вашу конкретную проблему с воронами, мы должны сначала узнать ответ на два вопроса:

1. Каково давление птицы?

• Heavy: Вороны гнездятся и очень преданы своему участку.

• Средний: Вороны едят поблизости, очень нравится это место.

• Свет: Вороны время от времени тусуются на участке, но не совершают нападения.

2. На какие конструкции приземляются вороны?

Средства защиты от ворон для каждого типа конструкции и давления птиц

Катушка для птиц, проволока для птиц и средства защиты от птиц для ворон

Мы обнаружили, что физические средства защиты — лучший способ отпугнуть ворон.Bird Barrier предлагает несколько решений для отпугивания ворон. Лучшее решение — полное исключение с помощью 2-дюймовой сети StealthNet. Многие проблемы с выступом могут быть решены с помощью таких продуктов, как Bird-Coil, Birdwire, Bird-Flite и Dura-Spike, или электрические гусеницы Bird-Shock.

Ворон можно удерживать за пределами строений с помощью 5-дюймовых Bird-Coil, Birdwire, птичьих шипов Dura-Spike или Bird-Shock Flex-Track. Двухдюймовая сетка StealthNet полностью исключит ворон из большинства мест.

Как использовать продукты для борьбы с воронами

После того, как вы определили, какие продукты для борьбы с воронами подходят для вашей ситуации, посмотрите некоторые из наших видеороликов по установке средств защиты от птиц, которые помогут вам узнать, как использовать эти продукты для максимальной эффективности.

Если вам нужна дополнительная помощь в выборе продуктов для борьбы с воронами, мы можем предложить рекомендации по процессу выбора и советы по использованию наших средств для отпугивания ворон. В частности, в более крупных учреждениях часто возникают особые потребности, когда речь идет о предотвращении или удалении ворон. Специалисты Bird Barrier всегда готовы ответить на ваши вопросы. Мы также можем направить вас к опытному установщику в вашем районе, который поможет вам с контролем вороны. Позвоните нам или напишите по электронной почте, чтобы узнать больше о наших продуктах Crow и определить, какое решение управления подходит для работы.Мы предоставим индивидуальную поддержку по вопросам планирования, заказа и установки любой предлагаемой нами системы контроля птиц.

Установщики, у нас есть специальные возможности для практического обучения борьбе с птицами.

А как насчет убийства или отлова ворон?

Местные законы, регулирующие охоту, убийство и отлов ворон, варьируются от штата к штату. На национальном уровне вороны находятся под защитой Закона о перелетных птицах, соблюдение которого обеспечивается Службой рыболовства и дикой природы США. Однако в соответствии с федеральными правилами вороны могут быть убиты без лицензии или разрешения на охоту, если их поймают на угрозе или повреждении деревьев, сельскохозяйственных культур, домашнего скота или диких животных.

Смертельные меры контроля также могут быть приняты на законных основаниях, когда вороны сосредоточены в таких больших насестах, что представляют собой неудобство или представляют опасность для здоровья и санитарии. Однако следует отметить, что стрельба не считается эффективным способом борьбы с популяциями ворон. Кроме того, если вы рассматриваете смертоносные средства, имейте в виду, что вороны — социальные птицы, и стая находится в постоянном общении, что может затруднить охоту и отлов.

Эффективные средства отпугивания птиц и репелленты не только намного гуманнее, но и, как правило, являются лучшим решением без негативного воздействия на окружающую среду, без мертвых птиц, которых нужно убирать, или проблем с общественностью.

Идентификация и поведение ворон

Более подробные сведения о воронах могут помочь вам лучше понять и эффективно решить вашу проблему с воронами.

Идентификация ворон

В Соединенных Штатах встречаются три основных вида ворон: большая американская ворона, встречающаяся по всей Северной Америке, меньшая ворона-рыба, встречающаяся на юго-востоке, и северо-западная ворона, которая обычно встречается только на Тихоокеанском побережье от северо-западного Вашингтона до южной Аляски.

Американская (или обыкновенная) ворона угольно-черная от клюва до кончика крыла и когтей с металлическим фиолетовым блеском на теле и сине-фиолетовым или зелено-синим блеском на крыльях. У взрослых есть черные глаза, а у молодых — голубые. Он вырастает примерно до 17-20 дюймов в длину с крепким, крепким телосложением и сжатым клювом.

Рыбацкая ворона и Северо-западная ворона — меньшие, более темные версии американской вороны. Визуально отличить ворону от вида невероятно сложно.

Информация о среде обитания, питании, гнездовании и способах размножения

Pigeon Control — Bird Barrier

Чтобы определить, как лучше всего решить вашу конкретную проблему с голубями, мы должны сначала узнать ответ на два вопроса:

1. Каково давление птиц на площадке?

• Тяжелый: Голуби гнездятся, очень привязаны к этому месту
• Средний: Голуби едят поблизости, очень нравится этот участок
• Легкий: Голуби время от времени тусуются здесь, на самом деле не преданные

2.На каких конструкциях сидят голуби?

• Козырек крыши
• Узкий выступ
• Широкий выступ
• Труба
• Плоская поверхность
• Знаки
• Защищенный уголок
• Нижняя сторона крыши погрузочного дока, на трубах и балках

Создайте систему управления голубями в соответствии с вашими требованиями Место и проблема

Используйте следующие рекомендации, чтобы помочь вам определить, какие средства для борьбы с голубями и устройства для отпугивания голубей могут лучше всего подходить для задачи, которую вы пытаетесь решить.

Голуби, гнездящиеся на вершинах крыш

• Среднее давление: Bird-Shock Flex-Track (отпугивает голубей, поражая их электрическим током при приземлении)
• Среднее давление: Bird Spikes »Bird-Flite или Dura-Spike (гуманные шипы для предотвращения посадки голубей на поверхность)
• Среднее давление: Оптический гель для защиты от птиц (визуальный отпугиватель птиц, который отпугивает голубей, заставляя их видеть огонь или дым, хотя его нет, и они пахнут маслом перечной мяты, которое они ненавидят)

Голуби насиживают или гнездятся на узких уступах (менее 6 дюймов.)

Голуби, гнездящиеся или гнездящиеся на широких уступах (более 6 дюймов)

Голуби, гнездящиеся на трубах

Голуби, гнездящиеся на плоских поверхностях

• Большая площадь — среднее или легкое давление: Длинноногие Дадди (размахивающие удилища с пластиковыми наконечниками удерживать голубей от приземления на труднодоступные места.)
• Большая зона — среднее или легкое давление: Орлиный глаз (визуальное средство отпугивания голубей, которое пугает и дезориентирует их отраженным солнечным светом)
• Большая зона — среднее или легкое давление: StealthNet (исключение голубей при размещении на крыше)
• Меньшая площадь — среднее или легкое давление: оптический гель для защиты от птиц

Голуби, гнездящиеся или гнездящиеся на знаках

Голуби, гнездящиеся или гнездящиеся в защищенных уголках

Голуби, гнездящиеся или гнездящиеся Нижняя сторона погрузочных платформ и на трубах и балках

Голуби, гнездящиеся на длинных выступах, парапетах, знаках, балках и трубах:

• Средний к легкому давлению: Bird-Coil Bird Barrier обеспечивает эффективное отпугивание голубей, которое состоит из петель из спиральной нержавеющей стали, затрудняющей посадку голубей).
• Среднее и легкое давление: Bird-Wire — это проволока из нержавеющей стали с нейлоновым покрытием, прикрепленная к стойкам из нержавеющей стали и натянутая с помощью пружин. Bird-Wire отпугивает голубей от длинных выступов, парапетов, знаков, балок и труб.

В Bird Barrier мы здесь, чтобы помочь вам найти именно то, что вам нужно для вашей ситуации — будь то крупный объект, коммерческое здание или ваш дом. Мы предлагаем экспертную поддержку с помощью нашего инструмента Product Advisor, видеороликов по установке и первоклассного обслуживания клиентов.

Гуманное, эффективное решение: голубиные шипы

У вас проблемы с голубями, сидящими на вывесках, желобах, крышах, выступах, балках, трубах, дымоходах, подоконниках и других конструкциях? Голубиные шипы — вот ответ! Наши шипы для птиц Dura-Spike ™, Bird-Flite® и Gutter-Point ™ представляют собой три высокоэффективных средства отпугивания голубей, которые практически невидимы на расстоянии.

Птичьи шипы не позволяют голубям закрепиться при попытке приземлиться. Вместо того, чтобы поселиться на вашей территории, они сдаются и улетают.Кончики голубиных шипов не заточены, поэтому они не причинят вреда птицам или монтажникам!

Голубиные колючки лучше всего работают в условиях среднего или легкого давления птицы — они не рекомендуются для удаления голубей с установленных ночных насестов или гнездовий. Другой продукт Bird Barrier, такой как StealthNet или BirdSlide, обеспечит лучшую защиту в таких ситуациях.

Контроль рождаемости голубей: одно из лучших средств сдерживания голубей для больших участков

OvoControl P — это готовая к использованию приманка, которая контролирует воспроизводство обработанных птиц.Этот эффективный метод контроля популяции особенно полезен для управления стадами голубей на крупных объектах или объектах (нефтеперерабатывающих заводах, электростанциях, аэропортах, предприятиях пищевой промышленности, торговых центрах, парках и университетских городках) без необходимости прибегать к ядам и связанным с ними рискам.

Программа борьбы с выбросами OvoControl работает как форма контроля над рождаемостью голубей — это специально разработанная приманка, которая предотвращает вылупление голубиных яиц. Со временем популяция голубей сокращается, поскольку поколения голубей просто никогда не вылупляются.Это гуманное решение для борьбы с птицами, которое может спасти ваше предприятие от проблем с санитарией и связей с общественностью, которые могут возникнуть в результате отлова или убийства живых голубей.

Отлов голубей

Когда птица подвергается сильному давлению на местности, могут потребоваться работы по удалению птиц, которые должны сопровождаться методами разгона стада, такими как отлов в ловушку. Одичавшие голуби не являются коренными жителями Северной Америки, поэтому они являются одними из немногих птиц-вредителей, которые не защищены государственными или федеральными законами. Иногда отлов в ловушку является необходимым первым шагом, который нужно сделать, чтобы избавиться от голубей.Когда популяция голубей на участке очень велика, отлов в ловушку может уменьшить размер стаи, чтобы можно было установить другие средства отпугивания для максимального воздействия. Чтобы ловушки для голубей были эффективными, вы должны:

1. Выбрать правильную ловушку
2. Составить план отлова (включая планы относительно того, что делать с пойманными вами птицами, будь то перемещение живых голубей или избавление от мертвых птиц)
3. Решите, какие средства отпугивания голубей вы установите после отлова.

Уменьшение стада — это только первый шаг к избавлению от голубей-вредителей.Вам нужно будет составить планы долгосрочного удаления для конкретного сайта. Если вы уберете несколько голубей, но не планируете справиться со всем стадом, новые голуби просто займут место тех, кого вы поймали.

Bird Barrier предлагает широкий выбор высококачественных ловушек, предназначенных для отлова от 10 до 35+ птиц одновременно. Взгляните на все предлагаемые нами ловушки для голубей, в том числе:

• Складные ловушки для голубей (для удобства транспортировки)
• Многократная ловушка для голубей с тенью (уникальный шарнирный разделитель — для более легкого удаления птиц)
• Ловушки для голубей для наклонных поверхностей
• Ловушка для голубей с тенью, водой и кормушкой
• Ловушка для голубей Big Mama с насестами
• Транспортер для голубей (идеальный способ убрать голубей с участка)

Отлов в ловушку требует много времени и энергии, так как это требует многократные посещения каждой ловушки в течение того времени, сколько дней ловушки используются на участке.Перемещение живых птиц также требует тщательного планирования и путешествий. Переселенные голуби попытаются вернуться на насест. Даже забрать их за сотни миль может быть недостаточно, чтобы они не вернулись. Другие эффективные средства отпугивания голубей могут быть лучшим решением. Если вы не уверены, следует ли использовать ловушки или какая ловушка для голубей подходит для вашей ситуации, обратитесь в службу поддержки клиентов Bird Barrier за советом экспертов.

Как установить и использовать продукты и системы контроля голубей

Наша библиотека видео поможет вам узнать, как установить наши продукты контроля голубей.

У очень большого производственного предприятия или аэропорта будут совсем другие проблемы с голубями, чем у малого бизнеса или дома. Специалисты Bird Barrier всегда готовы помочь, независимо от масштаба проблемы. Позвоните нам или напишите нам. Мы предоставим индивидуальную поддержку по вопросам планирования, заказа и установки системы контроля птиц, предназначенной для решения ваших проблем с голубями.

Идентификация и поведение голубей

Возможность идентифицировать одичавших голубей и понимать их поведение может помочь вам выбрать правильное средство отпугивания голубей.

Идентификация голубей

Дикий голубь — это городская птица-вредитель номер один. Их большое количество есть в каждом городе страны. Не местные птицы, одичавшие голуби являются потомками домашних голубей, привезенных из Европы и выпущенных здесь в 1600-х годах. Они были одомашнены римлянами у диких горных голубей с морских скал в Европе более 2000 лет назад. Некоторые черты позволили им доминировать в городском пейзаже. Из-за своей истории голуби не боятся людей; они легко населяют и гнездятся в искусственных сооружениях, и у них разнообразная диета.

У стандартного голубя короткая шея с маленькой головой. Их короткие ноги с ровными передними и задними пальцами позволяют им садиться на ветки, а также ходить по ровным поверхностям.

Одичавший голубь обычно серо-голубой с белым крупом; радужные перья на голове и шее; две широкие черные полосы на каждом крыле и широкая темная полоса на конце хвоста. Они также могут иметь белое, коричневое или серое оперение.

Информация о гнездовании и способах размножения голубей и их поведении

Гнездование голубей

Строить гнездо очень просто и часто состоит из нескольких жестких веток.Самец выберет место. Они предпочитают небольшие ровные участки подальше от земли. Ищите гнезда вдоль выступов зданий, опор мостов, кондиционеров, подоконников и т. Д. В многолюдных стаях голуби даже откажутся от строительства гнезда и откладывают яйца прямо на защищенном выступе.

Разведение голубей

Голуби моногамны, и в брачной паре обычно бывает три или четыре выводка в год. Самка обычно откладывает два, а иногда и три яйца за раз. Яйца сплошного ярко-белого цвета.Для вылупления яиц требуется примерно 18 дней, а затем еще 35 дней, прежде чем птенцы покинут гнездо.

Pigeon Cycles

Голуби не мигрируют. Их естественный инстинкт — оставаться рядом с местом своего рождения. Эта черта придает голубю решительную индивидуальность, когда дело доходит до ночевки на определенном участке, к большому разочарованию неопытного специалиста по борьбе с вредителями. Дневной цикл голубя — ночлег ночью, кормление утром и хлеб днем. Сезонный цикл начинается с ухаживания в начале зимы, затем строительства гнезда в конце зимы и размножения весной.Однако в теплом климате размножение будет происходить круглый год. Голуби линяют один раз в год в конце лета.

Уродливые уроки I «Артур Моррис / ПТИЦЫ КАК ИСКУССТВО

Уродливые уроки I

Возможности для фотографирования птиц здесь, в Indian Lake Estates, могут быть хорошими в некоторые дни и отличными в очень немногие. Наиболее надежными объектами являются песчаный журавль и два вида стервятников, индейка и черный. Вчера утром, в пятницу, 15 октября, я хотел поработать с журавлями более плотно и легко (см. «Так как идет дождь»), но они просто продолжали идти и идти, никогда не останавливаясь, чтобы прихорашиваться.И я не мог снова загнать Лимпкина в новый пруд. Я сел в машину, готовый сдаться, когда заметил стервятников, сидящих на столбах у пристани для лодок. (Подробнее об этом в «Уродливых уроках II» скоро будет.)

Как вы можете видеть, просмотрев анимированный GIF-файл выше, у одного гриф-индюка, которого я позволил мне закрыть, была ярко-красная голова с оттенком пурпурного оперения на затылке. Но острие счета было даже уродливее, чем принято считать стервятников. (Я думаю, что в правильном свете — как здесь — они оба красивы и красивы.Я использовал Patch Tool и Spot Healing Brush (вместе с Clone Stamp Tool экономно), чтобы очистить уродливые пятнышки как с клюва, так и с оперения. Но конец счета был таким беспорядком, наверняка из-за последней трапезы птицы, что мне нужно было создать несколько деформированных быстрых масок, чтобы покрыть грязную область на этом прекрасном клюве из слоновой кости. (Знаете ли вы, что голые головы без перьев пожирателей падальщика эволюционировали, чтобы уменьшить вероятность заражения ими болезней, которые могут возникнуть из-за того, что им постоянно приходится иметь дело со спутанными, окровавленными перьями на голове?)

Изучите основы быстрого маскирования и научитесь использовать инструмент Patch Tool, Spot Healing Brush и инструмент Clone Stamp Tool в Digital Basics.Этот PDF-файл, который можно отправить по электронной почте, включает в себя мой полный цифровой рабочий процесс, мои быстрые сочетания клавиш, а также десятки и десятки отличных советов по Photoshop. И Digital Basics включает бесплатные обновления, пока я продолжаю нажимать кнопку спуска затвора. Продвинутые техники быстрого маскирования подробно описаны в замечательной книге Роберта О’Тула APTATS I (Advanced Photoshop Tips and Techniques Simplified I). Черт возьми, вот где я научился быстрой маскировке.

Ваши два цента

Уделите несколько секунд, чтобы оставить комментарий и поделиться своими мыслями о грифе-индейке: уродливым или красивым. И почему. И если хотите, вы можете сообщить нам, считаете ли вы, что очистка счета и оперения правильная или неправильная. И почему на этом тоже.🙂

Знайте, что такая уборка приветствуется на 1-м Международном конкурсе фотографии птиц «BIRDS AS ART».

Зарабатывайте бесплатные заявки на участие в конкурсе и поддерживайте бюллетени и блог, делая все покупки B&H здесь.

Все больше и больше людей получают несколько конкурсных работ за свои покупки в B&H. Подробнее об этом см. Здесь. Одиннадцать отличных категорий, 34 победивших и отмеченных наградами изображения и призовые фонды стоимостью более 20 000 долларов.Щелкните здесь, чтобы перейти на главную страницу конкурса.

Руководство покупателя

Ниже приведен список оборудования, используемого для создания изображений в сегодняшнем сообщении в блоге. Огромное спасибо всем, кто воспользовался ссылками на Руководство покупателя для покупки своего снаряжения, в качестве благодарности за всю бесплатную информацию, которую мы публикуем в блоге и в бюллетенях. Прежде чем что-либо покупать, обязательно ознакомьтесь с советами в нашем Руководстве для покупателей.

Объектив Canon 800mm f / 5.L IS. Сейчас это мой самый любимый супертелеобъектив.
Телеконвертер Canon 1.4X III. Новый 1.4X TC лучше всего работает с новыми супертелеобъективами Series II, но отлично работает и с текущими объективами.
Корпус профессиональной цифровой камеры Canon EOS-1D Mark IV. Два моих Mark IV — мои рабочие корпуса цифровых фотоаппаратов.

И из Интернет-магазина BAA:

BLUBB Я сам разработал этот. Остерегайтесь дешевых подделок; они стоят вдвое дешевле BLUBB, но…
LensCoats. У меня есть LensCoat на каждой из моих больших линз, чтобы защитить их от порезов и, таким образом, увеличить их стоимость при перепродаже.Все мои большие линзы LensCoat выполнены в узоре Hardwood Snow.
Двойной пузырьковый уровень. Вы найдете такую ​​в горячем башмаке моей камеры, когда я не использую вспышку.
Обязательно ознакомьтесь с руководствами пользователя для корпуса камеры здесь.
Знак выравнивания линз II. Я очень религиозно использую Lens Align Mark II для тонкой настройки всего моего оборудования в среднем раз в месяц и всегда перед серьезной поездкой. Наслаждайтесь нашим бесплатным всесторонним руководством здесь.
Руководство пользователя Canon EOS-1D Mark IV. Научитесь использовать свой Mark IV так, как я использую свой.Также доступно для 7D и Mark III здесь.

Фонды-стервятники требуют полного погашения кредитов фермерам в связи со стоимостью земли

Фермеры, чьи ссуды были взяты на себя фондами-стервятниками, сталкиваются с чрезвычайно трудностями при заключении сделок по своим долгам из-за уровня безопасности, которым обладают фонды.

Консультант

по урегулированию ebt, Мэтт Кэри, сказал, что фонды-стервятники неизменно стремились к полному погашению ссуд фермерам и не желали рассматривать ни рефинансирование, ни реструктуризацию заимствований.

Г-н Кэри указал, что фермеры и землевладельцы отличались от большинства других заемщиков тем, что доступный уровень обеспечения, обычно документы на землю, обычно превышал размер их ссуд.

«Поскольку хранимая гарантия обычно намного превышает сумму ссуды, фонды-стервятники стремятся к полному погашению и не желают рассматривать другие варианты», — сказал г-н Кэри.

Проблема обострилась, потому что неработающие ссуды на сумму 2,3 млрд евро, проданные Ulster Bank в октябре 2016 года, находились либо на заключительной стадии переговоров, либо на стадии рассмотрения в суде.

«Вы должны пройти процесс, который обычно включает около шести этапов общения.Сейчас это либо подходит к концу, либо Фонды стервятников выбирают законный путь », — сказал г-н Кэри.

Г-н Кэри охарактеризовал негибкую позицию фондов-стервятников как «возмутительную» и что фактические последствия политики продажи кредитов банками станут очевидными в течение года.

Шейн О’Лафлин из бизнес-комитета ICMSA сказал, что ассоциация предупредила о проблемах продажи обесцененных кредитов фондам-стервятникам.

«Во многих случаях и при любой справедливой возможности очень часто фермеры могут и будут работать над выплатой ссуд с соответствующей реструктуризацией. Но на самом деле для многих фермеров, имеющих дело с фондами стервятников, они наталкиваются на кирпичную стену, «Сказал мистер О’Лафлин.

.